清醒？Air看起來不像高性能車。是壹款從零開始設計研發的豪華電動車。其內部空間堪比奔馳S級，前後都有巨大的行李廂。內部房間以加州特有的獨特而直觀的方式結合了極簡主義技術和樸實無華的酷感。
但是清醒嗎？Air真的是高性能車。最近，Lucid剛剛發布了空氣幻想版的數據，這是該公司的第壹輛車。具體如下:續航裏程美國環保局預估800公裏以上(Lucid本人說跑速732公裏)，電池組容量113 kW，最大功率1080 HP，0-97km/h加速2.5秒，能耗效率高。渦輪增壓？s約為4.2 km/kWh)。
電動車廠商公布荒誕的性能數據並不少見。但我們有理由相信他是清醒的。該公司現任CEO兼CTO彼得·羅林森(Peter？Rawlinson)在路特斯和捷豹工作過，然後去了特斯拉，負責開創性的車型？s. At Lucid的工程設計，他已經獲得了足夠的資金，可以從零開始建立壹個專門的工廠(總部自然在加州矽谷，但工廠在亞利桑那州)，他已經做好了這款車的量產準備——明年第壹輛車就要開下生產線了。
獲得長續航裏程的最簡單方法是使用更大的電池。Air的電池組很大，但還沒到可以單獨獲得續航裏程優勢的地步。Lucid的續航裏程(和動力)是壹個把效率放在第壹位的工程項目的結果，項目都是自己開發的。例如，高壓架構將他們的經驗應用於電動方程式賽車的電池項目。Taycan使用800伏系統，而Air使用924伏。
羅林森解釋說:“(高電壓的)主要優勢是減少熱量損失。相同功率下，電壓增加壹倍，電流強度可減半；當電流減半時，熱損失減少到四分之壹(低電流意味著低電阻，意味著更少的能量損失和更少的熱量產生)。”高壓的效果有點像蓮花創始人科林·查普曼。Chapman)癡迷於良性循環:低熱量意味著妳可以使用更小更輕的冷卻系統，意味著妳可以使用更小的散熱器，風阻系數更低(空氣只有0.21)，意味著妳可以走得更遠...？世界領先的電機驅動裝置？Lucid的驅動單元最大功率為670馬力，但包括電機、減速裝置、逆變器和差速器在內的所有單元重量僅為74千克。保時捷Taycan？渦輪增壓？S的後驅動單元(當然它用的是2速變速器)略弱，但重量達到170 kg，前驅動單元重76 kg，但功率只有250 HP左右。
羅林森說:“從功率重量比來看，我們的單位效率是其他產品的2.5倍。”這是怎麽做到的？手段有很多，有些沒有公開，但其中壹個就是把自主開發作為整體項目的壹部分。競爭對手通常使用幾個供應商的零件，結果就是“弗蘭肯斯坦”(用不同屍體的各種零件拼湊而成的怪物)。這種解決方案只會更重、效率更低、集成度更低。羅林森也癡迷於小型化。為了方便空間設計，他命令工程團隊把驅動單元做得盡可能小，這樣自然就更輕了。
此外，壹些工程設計也別出心裁，如專利的齒輪齒廓可以降低油的剪切力，從而提高效率，以及“獨特的差動和行星齒輪傳動”，以及對電機定子中磁場的分析，確定可以使Lucid提高效率的定點散熱區域。定子銅線圈的電阻會隨著溫度的升高而增大(從而降低效率)，Lucid可以更有效地克服這個問題——在大多數電動車中，電機都是采用水套冷卻，這有點像試圖從大氣的外層冷卻鐵芯。？再者，Lucid並沒有使用業界常用的IGBT(絕緣柵雙極晶體管)，而是使用了更高效的金屬氧化物半導體場效應晶體管——羅林森聲稱這種技術在空氣這樣的高壓系統中非常有優勢。
“我還不能公開，因為肯定會有人抄襲。”羅林森笑著坦言，“我不打算在量產前半年公開。我們知道第壹批汽車將被送往哪裏，它們都是有汽車公司的城市:兩個到斯圖加特，壹個到英格斯塔德，壹個到沃爾夫斯堡，壹個到底特律...潘多拉魔盒到時候就打開了。”到那個時候，我們應該已經體驗到了Air的激烈數據，對電動車的未來有了壹瞥。
我們在2018四月介紹了Lucid公司，采訪了當時還只是CTO的Peter rawlinson和負責設計的副總裁Derek Jenkins。Jenkins)，還試乘了Air的1工程樣機。這次旅行給我們留下了深刻的印象，包括車，務實的開發手段以及整個項目在工程和設計上的完整性，但Lucid並沒有滿足這樣的成績。因為羅林森不喜歡設定具體的目標，他只給出基本的原則，所以他的團隊要從這輛車的每壹個方面著手，讓它同時盡可能的高性能和高效。在美國，夢想版的價格約為654.38+0.7萬美元，之後還會有8萬美元的版本，而羅林森希望通過Lucid技術讓電動汽車更實惠。