除開硬派越野車的四驅系統，我覺得托森結構的奧迪quattro才是地表最強的四驅系統。相比寶馬的xDrive和奔馳的4Matic，托森機械結構的四驅在可靠性和靈敏性上有著天然的優勢。但如今城市道路中的車輛已經不需要太強的脫困能力，隨著電動化、輕量化、追求低燃油消耗的今天，顯然托森結構的四驅性能顯得有些過剩。所以如今的奧迪quattro已經換成了多片離合器式的四驅結構，quattro也僅僅成為壹個代名詞。
quattro四驅的精髓在於托森C型結構的中央差速器，也就是我們常說的行星齒輪結構的中央差速器。它具有三個明顯的特點：1、純機械結構，反應迅速托森結構的中央差速器，采用蝸輪蝸桿嚙合系統，具有自鎖功能，可以根據路面情況自動分配前後軸的扭矩輸出。不需要加電子控制器進行分配，也不需要反應時間，因為直接是機械連接。這就像是妳用手推壹把椅子壹樣，妳壹堆它就走，沒有反應時間。而多片離合器式的中央車速器，在遇到需要變更前後軸動力分配的場景時需要通過離合器片結合的深度來控制扭矩分配，這就像是手動檔車妳通過控制離合器深淺來平穩起步壹樣。需要有壹個逐漸接合的過程。
2、可靠性高，免維護托森機械結構的中央差速器由於都是齒輪連接，沒有離合器，所以在可靠性上要高於多片離合器式的差速器。它沒有復雜的油路，有沒有層疊的離合器片，更沒有電子控制機構，結構簡單，即使壞了也很好維護。托森C型機構中央差速器
3、傳遞扭矩範圍值大我們知道離合器片在傳遞扭矩太高的情況下會打滑，發生滑動摩擦，所以它天生就會有扭矩限值。在加上冠狀齒輪結構強度低於行星齒輪，所以在越野性能上托森結構的quattro是強於現在的quattro Ultra的。多片離合器式中央差速器
奧迪現在的quattro Ultra雖然越野性能沒有機械quattro強，但在燃油經濟性上有著天然的優勢，現在的奧迪quattro都是適時四驅，多數情況下是個前驅系統，只有極限工況下才會介入四驅，這大大的降低了燃油消耗，但卻實現了機械quattro 90%的功能。所以不要怪奧迪閹割了機械quattro，兩種四驅的差別恐怕很多車主壹輩子都開不出來。而我認為為未來的四驅應該不需要中央差速器了，也不需要中央傳動軸。而直接控制前後橋上的電機從而單獨控制車輛每個輪子的牽引力，這樣的四驅才是終極四驅。奧迪電動車E-tron上的電動四驅