為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度範圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃範圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的制冷劑循環回路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環回路與制冷劑循環回路通過冷卻液制冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統制冷劑循環回路由兩個並聯支路構成。壹個用於冷卻車內空間，壹個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有壹個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環回路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期範圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需借助冷卻液制冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環回路與空調系統制冷劑循環回路之間的接口。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態制冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是壹種流經冷卻液循環回路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮制冷劑並輸送至電容器，制冷劑在此重新變為液體狀態。因此制冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
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