北京愛森減震系統的改造
減震器的分類
結構上，有
單管——強調運動的減震器大多是單管的，因為活塞面積大，阻尼油直接接觸外管，散熱快，而且只有壹個活塞。Twintube)——大多數原裝減震器都是雙筒型的。活塞通過活塞和底閥與內桶接觸，阻尼油在內桶和外桶之間流動。
北京艾森減震系統的分類
根據減震活塞桿和活塞的位置
直立？——減震器活塞桿位於活塞上方，大部分減震器是直立的。倒置？——減震活塞桿位於活塞下方。最大的好處是在保證減震器強度的前提下，不需要使用太厚的減震芯(因為工作缸外壁同時起到導向作用)，簧下重量減輕。車友在改裝減震器時，壹般有兩種選擇。
固定阻尼減震器
比爾斯坦B8系列常見於歐洲，KYB黃桶系列常見於日本。這類減震器的阻尼是廠家工程師通過不斷優化(也就是我現在的工作)固定下來的，專用於特種車輛，槍管打不開。
而減震器的阻尼實現了運動性和舒適性的平衡，適合那些只想讓自己的車更運動，不想被扭齒減震器的調節所困擾的車主。
這種減震壹般搭配原裝彈簧或支撐短彈簧，安裝難度較小但效果明顯，是壹種省心的選擇。
阻尼可調減震器
想必這種類型的減震器是廣大酷車友最感興趣的壹種。
因為阻尼可以調節，所以壹套減震器可以搭配不同的彈簧，帶來不同的駕駛感受。非常適合喜歡折騰、學習、下賽道的車友。
同時分為全長固定式和全長可調式兩種，與彈簧的預緊力有關。市面上常見的可調阻尼齒阻尼器中，KW v 1–V3，Bilstein B14/B16，Steinsaz都是全長固定。改變車輛高度會影響彈簧的工作範圍。
根據可調頻道的數量分為以下幾類，我們借用BC品牌的模式給大家講解壹下。
1向調整
只有壹個旋鈕可以同時改變壓縮和回彈阻尼:BC產品線的V1、BR、DR、RM都是1方式調節的減震器(其中RM是倒置式減震器)。
雙向調節
兩個旋鈕，壹個壓縮，壹個回彈:er帶外接氮氣瓶，HM是倒置減震器。
三向調節
三個旋鈕，壹個低速壓縮，壹個高速壓縮，壹個回彈。
四向調節
四個旋鈕，高低速壓縮和高低速回彈:BC產品暫時沒有4向調節，那代表的是奧林斯TTX系列的機型。
帶有外部氮氣罐的減震器
可以調節氮氣壓力BC的ER和ZR是外賣氮氣瓶的型號。
至於阻尼的調整，後面章節會提到。
減震器的內部結構和阻尼曲線
首先要明白什麽是阻尼，減震器有什麽阻尼，不同的阻尼給人什麽感覺，什麽因素會影響這些感覺。
什麽是阻尼？
阻尼可以用最簡單的方式來描述，就是活塞在阻尼油中上下運動時，油通過活塞上的孔，將閥板推開。阻力通常與活塞運動的速度成正比。
油通過活塞或底閥的孔，通過推開蓋住這些孔的閥板組產生阻尼力。
至於活塞上的孔的方向，臺階的高度，閥板的形狀和厚度，整個閥板組的搭配都是非常復雜的知識，每個廠家都掌握。
減震器真正的發展更多的是活塞的選擇和閥片的匹配。沒有專業的知識體系和技能，普通車友是做不到的，所以這些內容不在本文探討。
我們更關心的是如何通過外置旋鈕改變減震器的阻尼曲線。
當浸入減震器中的活塞桿體積減小時，阻力為回彈阻尼力，體積增大時，阻力為壓縮阻尼力。當反作用力在車輪上時，車輪向上運動是壓縮阻尼，車輪向下運動是回彈阻尼。
因為車輪上行時彈簧提供的力很大，壓縮阻尼比回彈阻尼小很多。
橫坐標是活塞運動速度，縱坐標是阻尼力。上半部分是回彈阻尼，下半部分是壓縮阻尼。
重點來了！
減震器的低速阻尼和高速阻尼不是指車速，而是指活塞運動的速度。
壹般來說，低速在0.1m/s以下，中速在0.1m/s到1m/s之間，高速在1m/s以上..對應的情況是過彎和出彎時的身體運動，日常的起伏和通過減速帶時的活塞速度。
復合筒式減震器
多筒減震器的內筒為工作腔，內外筒之間有底閥，主要控制壓縮阻尼(壓縮側閥組較厚)，活塞主要控制回彈阻尼(回彈側閥組較厚)。復式機筒裝油量大，工作行程長，舒適性好。目前市場上有以下幾種型號的多筒扭齒減震器:
斯坦-薩茲，薩，FZ，SF系列庫斯科街系列KW V系列。
上面剛剛說了，復合筒式減震器的壓縮阻尼主要由底閥提供，市面上通過減震器芯中央旋鈕調節減震的1路復合筒式減震器基本只能調節回彈阻尼。
為了防止油副在壓縮沖程中反向流過針閥，活塞頂部有壹個1單向閥，為單閥。
北京艾森阻尼系統的調整
然後增加壹些高階的減震器，帶壓縮調節，以KW V3為例。
減震器芯上方的旋鈕控制回彈沖程旁通流量，而底部閥旋鈕控制壓縮沖程旁通流量。
3/4向調節
通常3向調節會把壓縮阻尼分為低速和高速(記住是活塞的速度)，高速壓縮阻尼通常對應的是壓在肩膀上的情況。更先進的是4way調節，壓縮回彈可以分別在高低速下調節。
通常在低速時調節阻尼會提高全速時的阻尼，但氣門開啟點(曲線上的拐點)的力值不變。
調整高速阻尼只會影響氣門開啟點，對低速阻尼和整個曲線的斜率影響不大。如果要改變阻尼的調整範圍，需要改變閥片組的硬件配置(閥片、彈簧)。
這種減震器的優點是:制造成本低，有利於大批量生產；外缸的存在可以使內缸的阻尼油流出，油室和氣室不在壹條直線上，具有更長的作動行程；采用低壓氮氣密封，比單缸舒適性更好，減少活塞阻力；雙筒設計改善了外筒變形對內活塞運動的影響。
缺點:阻尼儲油少，散熱差；活塞直徑小於單缸直徑；當減震器處於伸展行程時，從活塞下腔的油室中吸收的具有大氣壓力的減震器油容易產生渦流真空，溶解在油中時產生氣泡；阻尼油和空氣沒有完全分離，可能會發生油氣混合。雙管設計比單管減震器重。
單管減震器
北京艾森減震系統的功能
單管減振器只有壹個工作腔，活塞與工作腔內壁直接接觸。
活塞浸在減震油中，減震筒下部是浮動活塞封裝的高壓氣體，其中氣壓可達20bar。在沒有外接氮氣瓶的情況下，活塞直接控制回彈和壓縮阻尼。
北京艾森減震系統的特點
這是市面上最常見的扭齒減震器結構。單缸，直立，1向調節。
大家可以清楚的看到，我們平時轉動的旋鈕就是圖中的綠色箭頭，它改變了沒有通過活塞和氣門組的油量。
因此，當旋鈕順時針完全關閉時(即最硬)，阻尼由活塞閥板決定。當旋鈕逐漸逆時針旋轉時，流過活塞閥板組的油量逐漸增加，阻尼越來越小。
因為油可以從兩個方向流動，所以由1-way調節的旋鈕同時影響壓縮和回彈阻尼。
普通車友在使用這種減震器時，可能會出現支撐性好舒適性差，或者支撐性好舒適性差的情況。總有妳不滿意的地方。
當妳想要好的支撐時，妳需要增加阻尼，但同時，如果回彈阻尼過大，車身會發生顛簸。事實正好相反。
為了解決壹個旋鈕同時影響壓縮和回彈的問題，還有更先進的2向可調減震器。
如果妳想用避震器芯只控制壓縮或者回彈，很簡單。妳只需要在1通的基礎上，在活塞頂部加壹個單向閥，讓減震器芯的針閥只控制單側阻尼(油不能從壓縮側通過減震器芯)。
而單管減震器只有活塞閥沒有底閥，所以通常的做法是加壹個氮氣罐，在工作缸和氮氣罐之間的通道上加壹個壓縮行程單向調節閥，實現雙向調節。
壹般情況下，帶3向調節的減震器會配備額外的氮氣瓶，氮氣瓶通過IFP-內部浮動活塞與油氣分離。
回彈阻尼還是在減震器芯上，高低速壓縮阻尼都在氮氣缸上，控制阻尼油流入氮氣缸的阻尼。其中，低速阻尼是針閥控制流量；高速阻尼是通過改變氣門組上彈簧的預緊力來調節高速阻尼。
同時，在外置氮氣罐的底部，還有壹個充氮氣的氣嘴，用來控制整個系統的氮氣壓力。但氮氣壓力過高，系統初始壓力過高，氮氣罐內浮動活塞阻力過大，系統容易因為摩擦而過熱。
由此產生的改進方法是用氣囊代替浮動活塞(IFP)，氣囊的優點是沒有摩擦，不會發熱。壓縮的初始階段是敏感的。
這種減震器的優點:結構簡單；活塞面積大，單位時間阻尼油流量大，能消除大的瞬時壓力，反應快；單缸設計，儲油量大，散熱效果好，有效降低了阻尼油起泡和阻尼熱衰減的負面影響。
缺點:油室和氣室為直列式配置，行程受限；油封需要高度的耐壓性，因為它在被致動時直接承受活塞上腔中的壓力，並且它需要特別註意，因為它的加工需要高精度和精細度；由於活塞與減震器筒直接接觸，減震器容易因為筒被外物輕微損壞而報廢，活塞桿直徑較小，所以不采用側向力過大的懸掛結構。(倒置式單管減震器通過重心偏移的方式將氣缸放在懸架上，可以在壹定程度上減少側向力的影響，但由於結構本身的設計，仍然無法完全改善因氣缸受傷而報廢減震器的後果。)
總的來說，單缸和多缸減振器各有優缺點:多缸的油室和氣室不是垂直分布的，活塞的工作行程比單缸減振器長；雙缸充低壓氮氣，舒適性優於單缸；復合氣缸的設計大大改善了因氣缸受外力沖擊變形而直接報廢減震器的後果；單管減震器在相同體積內可以容納更多的阻尼油，提高散熱效率，改善阻尼衰減現象；單缸減震器的活塞面積比雙缸減震器大，壓縮面積相應增大，能穩定產生輕微阻尼，其阻尼油氣完全分離，不會出現油氣混排現象；獨特的單缸倒置設計，大大改善了側向受力問題，減輕了簧下重量，大大提高了減震器的響應靈敏度和汽車的操控性；復合槍管的雙筒設計直接導致重量比單槍管重。
復合缸的制造成本、舒適性和耐用性優於單缸。大部分原車或街道升級套件更傾向於復合缸設計，但單缸減震器的響應靈敏度、耐疲勞性、散熱性都比復合缸高，所以在設計定位上，單缸更有競爭力。減震器沒有好壞之分，只有適合自己的才是最好的！
改裝北京艾森減震系統應註意的問題
希望大家在以後的改裝過程中多多關註:
★減震器是直接關系到行車安全的部件。選擇減震器時，壹定要選擇質量過硬的大廠產品。千萬不要為了便宜而選擇劣質產品。妳寧願不改變他們，以確保安全。
★更換減震器時，壹定要明確自己的需求。換運動減震器會帶來舒適性下降、通過性降低等問題。同時最好壹步到位，避免以後更換不理想造成更大的損失；
★更換減震器壹定要去有經驗的改裝店，調整減震器也需要壹定的技術基礎。壹定不能自己盲目調整；
★減震不是越低/越硬越好，壹定要兼顧整車的平衡。