日本本田 汽車 宣布，從今年8月開始，終止氫燃料電池 汽車 的生產。這將會不會是壹個重大信號，表明日系車企要整體放棄氫燃料電池 汽車 這條賽道了？
新能源 汽車 從壹開始就有多種技術路線，純電動、混合動力、氫能源等。日系車企在純電動和混合動力方面其實布局很早，比如豐田在1997年就推出了油電混合動力車型普銳斯，日產在2009年就推出了第壹款經濟型純電動車。但是後來，老大豐田帶領日系車企集體轉向，全力投入另壹條技術路線，也就是氫燃料電池。
日本車企在新能源車這個賽道上，起個大早、趕個晚集。
2018年5月，李克強總理訪問日本時，日本首相安倍晉三和豐田社長豐田章男親自向李總理介紹豐田的壹款氫燃料電池 汽車 MIRAI，MIRAI的日語意思是“未來”。這表明，直到2018年中旬，日本 汽車 產業界還是堅定地認為，氫燃料電池才是新能源 汽車 的未來。
但是，就在2018年底，發生了壹件大事，特斯拉的Model 3終於解決了量產問題。有業內專家當時就作出了壹個判斷，認為形勢已經明朗，純電動車才是未來。現在回頭來檢驗，這個判斷非常準確。兩年後的2020年，全球電動 汽車 銷量超過300萬輛，同比增長約40%，其中氫能源 汽車 只有不足1萬輛。號稱目前技術最成熟、最領先的氫燃料電池車豐田MIRAI，全球銷量也只有1770臺，比去年下滑了將近30%。而這次宣布停產的本田氫燃料電池車，2020年在全球僅賣出240輛，累計也僅賣出1900輛。
在這種形勢下，奔馳、通用等歐美傳統車企紛紛停止了氫燃料電池 汽車 的研發。從今年年初開始，互聯網企業紮堆殺入造車領域，無壹例外也都是在純電動方向發力。全球互聯網資本在這個時候集中下場All in純電動賽道，說明未來新能源車技術方向大局已定。
目前還在堅持氫燃料電池的，幾乎只有日韓車企。堅持的結果是，日韓車企在新能源車領域的存在感越來越低。比如最早推出純電動車的日產，新能源車銷量從2014年的全球冠軍跌到了2020年的第14名，豐田則掉到了第17名。
問題來了：氫燃料電池為什麽會輸給純電動？有很多原因：
技術上，氫燃料電池的能源效率不高；成本上，氫能源車很貴；配套上，加氫站不足，等等。但是說實話，這些問題，純電動車也壹樣有。業內人士告訴我，氫能源技術之所以落敗， 背後有壹個很重要的因素，就是日本企業對氫能源技術的壟斷。
截至2019年，全球83%的氫能源專利屬於日本企業，其中光豐田壹家就占有全球48%的氫能源專利。這有多恐怖？對比壹下，引領5G技術的華為，才擁有5G約20%的專利。在這種情況下，如果中美歐車企有別的技術路線可選，那肯定不選氫能源，明擺著會被卡脖子啊。而日本國內市場過於狹小，憑壹己之力根本撐不起氫能源車的整個產業鏈，在產業生態上與純電動的距離越來越大。這是氫能源落敗的重要原因之壹。
還記得當年平板電視的液晶與等離子之爭嗎？
從技術上說，液晶和等離子並沒有絕對的高下，但當時等離子的核心技術主要掌握在松下、日立等少數幾家公司手中。特別是松下，壟斷了等離子的絕大部分專利。這種情況下，三星、LG、夏普、索尼等公司，只能選擇當時比較弱勢的液晶技術來搏壹搏。結果大量人才、技術、資金湧入液晶領域，讓液晶產品的性能快速提升、價格快速下降，液晶最終代替等離子成為平板電視的主流。
電動 汽車 100年的 歷史 輪回
100年前，也就是20世紀初，美國註冊在案的乘用車中，40%以蒸汽為動力，38%是電動車，只有22%是燃油車。當時人們就認為，電動車應該是未來的方向。比如1914年初的壹個大新聞，就是“亨利·福特和愛迪生合作造車”。亨利·福特說，他和愛迪生***同研究多年，壹直在研發更可靠、更小巧、續航更長的 汽車 電池。愛迪生則說，“我相信不久之後紐約市的所有卡車都將是電動的。” 但是， 歷史 突然來了壹個急轉彎。1914年底，壹場詭異的大火燒毀了愛迪生的電動車工作室。到1920年，電動車開始被燃油車全面取代。從那時至今，正好100年。