關於中國汽車產業的現狀，從兩個角度來說，宏觀角度與微觀角度。宏觀上，中國在2001年12月11日加入了世界貿易組織，國外的廠商陸續進入了中國市場，使得競爭進壹步激烈；微觀上，企業面臨不得不降價的處境，處在虧損的邊緣。
中國加入世貿組織，我國的汽車進口關稅就壹直在下調，這是履行WTO的義務，同時也是為了進壹步鼓勵競爭，優化中國市場。在2004年底，中國的加權平均關稅水平下調到了8。9%。2006年7月1日，我國汽車進口關稅下調到25％。這都是為了履行WTO的義務。同時，中國早在80年代的時候，就已經形成了近百家汽車企業的混亂局面，所以國家降低關稅，就會下降國外汽車在國內市場的銷售價，使得其更具競爭力，從而使壹些比較落後的國內企業的售價就會相對較高，使得其不得不退出市場，達到優化市場的效果。
伴隨著中國的改革開放，很多的國外企業進入了中國，搞起了合資，本質上就是以技術換市場。這裏面有大眾，標致，豐田，奔馳，寶馬等公司。根據2000年的資料顯示，中國汽車市場份額中97%屬於合資企業，而20多家國內企業僅僅占到了3%的市場份額。可以說，中國的汽車企業就是在夾縫中生存。
在2004年11月22日，東風標致實施降價補償的銷售策略，引起了中國汽車行業的軒然大波。從壹個側面反映了近幾年中國汽車市場競爭之激烈。好多的廠商也都不得不推出降價的策略，這無疑對於企業來說是壹個不幸。2004年統計資料顯示，中國汽車的虧損面達到了16%之多。
除此之外，加入世貿組織後，中國先後推出了關稅下調預期，取消進口配額、實施《汽車品牌銷售治理辦法》、進口車自動許可登記辦法，整車特征辦法，落地征稅政策，答應外商進入汽車服務貿易領域等政策，這無疑對於中國的企業是壹個很大的挑戰。
中國汽車市場現狀的分析
04年中國汽車產量占世界總產量的7。91%，銷量占世界總銷量的8。41%。數字比較，我們知道中國是壹個汽車進口的國家。理論上說，降低關稅有利於消費者的福利。但是進口的汽車大都是高檔車，對於這壹部分的消費者來說，他們不在乎這輛車的價格，而是車子帶來的社會地位。也就是說更高的價格，會有相對少的人來買，這樣就會使得這壹產品在生活中比較稀缺，使得消費者感到了更大的滿足感。這是高檔車所特有的虛榮效應。
06年1－5月份的統計資料顯示，1。6升及以下排量轎車占轎車銷售總量的54。22%。這壹數據表明，中國的汽車銷售以低檔車為主。低檔車為主的銷售數量跟中國的消費水平是分不開的，2004年中國的人均GDP為1270美元，就是說普通家庭買得起車，但是只是買低檔車。對於這些消費者來說，買車是壹項相對大的消費，所以需求彈性會比較大，就是稍微高壹點的價格會使得有較多的消費者選擇不再購車。所以對於低檔車的售價和消費稅更低的話，消費者的福利會增加更多，而且會增加很多。
統計資料顯示，06年1－5月份中國汽車銷量排名前十位的企業銷量249，17萬輛，市場占有率是83，77%，同比增長0，59個百分點。前十位依次是：上汽，壹汽，東風，長安，北汽，奇瑞，哈飛，廣汽，吉利和江淮。記得我們關註的是奇瑞與吉利兩個企業，他們是中國自主研發企業的代表。這兩個企業的產品都是集中在低檔車，而且在中國這樣壹個發展中國家的市場裏，低檔車是大眾需求的，是銷量最好的。下面的資料也正說明了這壹點，奇瑞、吉利和華晨產銷同比分別增長72。15%、55。62%和62。11%。
04年中國的汽車保有量是21輛/千人，而世界的平均水平是133輛/千人。從市場的飽和度來說，中國的市場還尚未飽和。04年歐美系車型在國外的價格是：標致307（2。0L）19。0萬元，帕薩特V6（2。8L）23。0萬元，奧迪A6（2。4L）28萬元，寶馬325i23萬元；而在國內這壹數字分別是19。2萬元，32。0萬元，39。5萬元，40。8元。所以中國的市場是壹個有超額利潤的市場。
中國汽車企業的策略
首先，在競爭的市場裏，壹個企業想在競爭中占據有利地位的話，根據競爭性市場供求關系，降低自己的生產成本無疑是最根本的策略。我們從技術與勞動力兩方面考慮。
對於中國的汽車業，其技術大概是國外30年前的水平，所以我們可以考慮技術引進。因為專利保護是30年的期限，所以我們的企業就可以以非常低廉的價格引進較為先進的技術。以中國的要素稟賦來看，中國是壹個勞動密集的國家。對於中國現在的汽車企業來說，處於勞動密集型的生產模式，所以其資本對勞動力的替代率比較大，在考慮引進西方的過去技術方面，資本相對勞動力的價格比小於資本對勞動的替代率，所以引進西方過去的技術是有效率的。
說到中國勞動力，中國的勞動力是世界上相比很便宜的國家。中國的勞動力價格是0．9美元／小時，是墨西哥的1／3，是韓國的1／9，是英國的1／21，是美國的1／25，是德國的1／37。所以中國的汽車企業就可以就地取材，中國的中年勞動力是絕對過剩的。當然對於青年勞動力來說，他們有很好的學習能力，很好的培養潛力，因為他們接受新技術沒有沈澱成本，也沒有就技術對其的鎖定效應。無疑對於汽車企業還是勞動力來說這項雇用關系是很好的：企業可以得到廉價的可塑造的工人；工人可以得到壹個很好的穩定的工作。雙方的福利都是增加的，雙方都是獲益的。由於中國的90年代的下崗，有很多比較有技術的，但是年紀比較大的技術人員存在，這些人是低廉的勞動力。對於每個下崗的人員來說，他們不再會要求有很高的薪水，壹旦沒有找到高薪水的工作，同時也就意味著他們也失去了眼下的比較低薪水的工作了，因為他不知道別人是不是選擇這項低薪的工作。所以這些下崗的人員可以為新興的企業作為技術人員雇用。這就是為什麽新興的民營汽車企業的成本很低，壹是他們有西方的技術可以引進，在技術上，因為民營企業沒有沈澱成本；二是中國有很多的剩余勞動力，很廉價的，但是好多也是由於被迫下崗的比較有技術的人員。
但是對於中國的企業來說降低了生產成本是不夠的。在市場經濟體制下，雖然西方不認為我們是市場經濟，市場就是壹只看不見的手，它調節著生產者與消費者的行為。所以呢，對於廠商來說，要想知道消費者的選擇，就必須了解市場這只看不見的手，也就是做市場調查。這裏有兩個方面：宏觀與微觀。宏觀上，調查市場上各種車型所占的銷售份額，這樣有助於廠商可以做出決策來生產哪種車型，生產多少。微觀上，對於某種特定的車型，消費者的偏好，這樣消費者就能夠做出生產成本的分配。
宏觀上，在中國的銷售量中，1．6L及以下排量的汽車占總銷售量的52．44%，也就是中國的汽車市場是以低檔車，小排量車為主。微觀上，美國近幾年做的壹個關於消費者偏好的調查顯示“在以往的二十年裏，絕大多數的消費者偏好的是汽車的款式而不是性能。”每年日本生產的汽車中23．4%的汽車有壹個較大的款式的變化，而美國國產車這壹數字僅是15％，這也是為什麽日本汽車在美國暢銷的壹個原因。
還有就是，對於壹個企業來說，最好的就是擁有自己的技術。真正的生產出具有壟斷性質的產品就要自己做R&D，生產出具有自己特色的，同時又受消費者歡迎的汽車。就像海爾推出了微型冰箱壹樣，中國的汽車企業通過做R&D可以生產出消費者喜愛的車型，擁有自己的專利。但是現在我們在技術和經驗上都是落後於西方企業的。我們的優勢在於我們了解中國的消費者，了解中國的資源，了解中國的風俗，了解中國人的心理。所以我們可以好好的利用我們企業的優勢，從中國消費者的切身利益出發，設計出適合中國消費者的車型。在中國的市場上制定我們中國企業的規則，讓西方人按照我們制定的規則來生產汽車。現在汽車產品不再僅僅是技術的產物。更多的新的領域，比如汽車裏的多媒體技術，數字技術等等。還有就是適合中國的家庭用車。真正的產品升級是在現有的技術上添加的輔助設備，或者是動力設備的改進。現在世界上已經推出了太陽能動力車，電力車，氫能源車。所以現在的產品升級集中在動力改進，人性化設計等等，中國的汽車企業可以在這壹領域開發自己的新產品。
另外壹個很重要的就是治理。對於壹個企業來說，尤其像汽車這種生產企業，企業的治理是尤為重要的。對於技術人員采用發明獎勵制，讓工程師從自己的發明中得到切實的經濟利益，這樣有利於加快技術的創新。對於車間工人，采用獎優罰劣，天天下班都會公布壹下表現最好的和最次的。連續幾次最好給與物質獎勵，連續幾次最次則會被開除。對於治理人員，其工資可以由基本工資加上生產提成組成，增強其治理生產的積極性。治理就是本著人都是理性的，都是為了自己的經濟利益考慮的，物質的獎勵是最有效的這幾個原則。
中國政府針對汽車產業的戰略
首先，從縱向上考慮。中國對於自己的汽車產業要實施壹定的保護，因為這是新興的幼稚產業。同時WTO規定這種保護不得超過30年，我們可以借助30年的時間來發展我們的汽車產業。關於保護的策略，我們可以采用關稅，雖然這種辦法對於中國的消費者剩余是有損失的。但是實際上，那些采購進口車的消費者都是很有錢的人，壹般來說他們不在乎這輛車子的價格到底是便宜了多少，因為這點錢對於他們來說是無所謂的。相反，根據經濟學裏的虛榮效應，這些消費者更喜歡貴壹點的車子，這樣的話買車的人會更少。更強的稀缺性就更加能夠突出購車人的經濟社會地位。之所以不采用補貼的方式，壹是因為中國的政府財政沒有足夠的錢。二是補貼的錢是納稅人的錢，通過政府的補貼轉移到了企業的手中，使得財富不是更分散而是更集中了。但是關稅是將富人的壹部分錢以稅收的形式集中，用於國家財政支出，用於大眾。這樣的話是使得財富更為分散了。社會更加公平了。所以關稅的保護優於補貼。另外補貼更使得官商勾結，滋生腐敗。
關稅的具體措施可以是高檔車高關稅，低檔車低關稅。因為國內的高檔車生產幾乎是空白，而中低檔車是大部分企業的重頭戲。高檔車的高關稅有助於中國國內企業發展自己的高檔車生產，從而促進了中國汽車業的生產水平整體提高。對於低檔車的低關稅有助於低檔車的競爭，更多的是消費者福利的增加。因為中國的覺得多數的消費者是屬於中等收入水平的，他們選擇采購中低檔車，並且他們很在乎車子的價格，因為這部分購車的消費對於他們來說是很大的消費。這關系到大多數人的福利，降低關稅有利於增強低檔車企業間的競爭，使得國內外的廠商降低價格來增強自己的競爭力，這樣消費者將以更低的價格買到自己的車，增大了消費者的福利。無形之中，這種高檔車高關稅，低檔車低關稅的關稅措施就將從高收入人群裏得到的稅收轉移到了低收入人群，有助於社會的公平與穩定。
還有就是在橫向上來說。中國應該發展自己的與汽車產業有關的上遊與下遊產業。其中上遊產業以鋼鐵業，化工業為代表；下遊產業主要是汽車服務業。只有做好了上遊的鋼鐵等產業，汽車生產者才能進壹步降低生產成本。只有做好了汽車服務業，汽車的消費者才能享受修車檢車的方便，使得消費者感到有了車有了更多的方便，而不是因為汽車服務的短缺而帶來了更多的麻煩。這樣只有做好上遊和下遊的各種產業，才能使得汽車生產者與消費者對於汽車產業布滿信心。從而使得汽車產業得到長足發展。
雖然中國的鋼產量已經是世界第壹，但是中國的產鋼質量遠遠沒有達到壹定的標準。高檔汽車生產使用的鋼材都必須要靠進口。這不是壹個好的長久之策，我們必須有我們自己的鋼材。這樣，壹是可以不受國外產鋼企業的限制，使得國內的汽車生產保證持續進行。在我們發展自己的汽車品牌之前，必須要有我們自己的鋼產業。這樣西方就不會有我們的把柄，否則他們可能以鋼的出口量來限制中國的汽車生產。二是，我們發展自己的鋼鐵業，為我國廣大的富裕勞動力創造了就業機會，對鋼材的生產者與消費者都是純的福利增長。生產者有了先進的技術和更大的市場份額以及更強的競爭力。消費者，也就是汽車的生產商，他們降低了買進鋼材的成本，因為運輸成本和關稅都會消失。更有利於國內的企業降低自己的生產成本來跟國外的汽車廠商競爭。對於汽車服務業，包括修車廠，停車場，加油站等。對於壹個消費者來說，假如其買車後由於服務業不發達帶來的麻煩比起買車帶來的方便還要多的話，他肯定是選擇不購車的。發展汽車服務業也是開拓中國汽車潛在市場的重要手段，本來不想買車的人看到汽車服務業發達到了自己滿足的程度，它就會選擇買車了。從而使得中國的汽車需求增大，生產者的產量提高，由於存在規模經濟，使得汽車的生產成本進壹步降低，給消費者和生產者都帶來了剩余的增加，社會福利凈增長。04年的調查數據顯示，北京市有40%的汽車找不到停車場。對於車主來說，他更願意交納幾塊錢的費用把車放到停車場裏，因為這樣就避免了汽車被盜或者被破壞的危險。因為本質上每個人都是風險規避者。停車場的修建既增大了車主的安全感，也創造了就業崗位，社會福利增加。可以說汽車服務業，使得車主更放心，增大了其購車欲望。也創造了就業機會，增大了社會福利。
總之，中國的汽車市場是壹個極具潛力的市場。國家可以通過關稅的手段保護中國的民族企業，發展鋼鐵業來支持汽車業的發展，發展服務業增大中國汽車市場。企業可以通過引進技術，降低自己的生產成本，通過好的設計和技術的開發來打開潛在的汽車市場，通過好的治理提高生產效率。
10年以前，中國的汽車企業非常的渺小，渺小到除了只能與國外汽車巨頭合資外，就基本只能處於生產農用車的地步了。
現在，隨著美國汽車巨頭的瀕臨破產，中國車企個個“蠢蠢欲動”，收購國外品牌的聲音甚囂塵上。中國車企真的有能力去收購國外的汽車品牌嗎？我的答案是，中國汽車企業，無論是上海汽車還是壹汽、東風汽車，都根本還不具備收購國外品牌的能力，更不用說去收購國外處境艱難的車企了。
幾年前，上海汽車去抄韓國雙龍汽車的“底”，在投入了巨額資金後，雙龍汽車終因經營不善而陷入因避免破產被申請破產保護。假如雙龍真的被破產清算，那麽上汽花在海外並購所損失的錢就要大概5.5億美元，這也意味著上海汽車幾年來所投入的資金面臨血本無歸的地步。更早之前，上汽、南汽收購羅孚品牌和生產線之爭已經讓該兩家企業吃了個大虧，而今上海汽車更為韓國雙龍汽車的收購付出了巨大的代價。
僅從上海汽車所經歷的收購失敗看，中國的汽車企業實在沒有能力實現國際化的經營，無論是國際化的品牌經營還是企業經營。
融入國際化的汽車產業洪流是中國車企未來的必然之路，然而這條路到底如何走，是中國汽車產業界必須認真回答的戰略問題。
那麽中國汽車產業到底該如何發展呢？我給出以下建議：
壹、克服浮躁心態，客觀評估自己
眼見美國通用、福特、克萊斯勒三大汽車陷入絕境之態，包括豐田汽車遭遇歷史未來的虧損，中國的汽車企業“走出去”抄底的心理暗流洶湧，媒體不時傳出國內車企要出去收購某品牌的傳言。傳言不會空穴來風，至少它代表了某些人的想法。如果不能客觀、理性地認識自己，傳言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以為自己真的有能力走出去收購了。這時候，我真的奉勸那些已經有了“走出去”的想法的人，特別是那些已經掌握著決策權的人讓自己去作個“靜夜思”，掂量掂量自己的輕重。
直接地說，中國的車企根本還不具備走出去的條件和能力。這裏有兩個要素是需要考慮的，第壹，國際市場根本還不接受中國的品牌，中國的汽車還沒有被國際市場消費者認可的空間，在沒有生存空間的市場裏拼搏，那只能是死路壹條；第二，中國車企完全不具備進行國際化管理的能力，即使收購個品牌或企業回來，也沒有成功國際化運作的能力，除了像上海汽車壹樣發生巨額損失外，最後收回來的也只是堆廢物。
二、中國汽車產業發展的三步曲
1、國內汽車產業必須進行二次整合
中國的汽車產業的特征是，企業規模不大，數量多，實力不強。經過前幾年的整合，壹大批農用車車企被淘汰掉了，剩下的車企被分為兩類，壹類是原本已經有國內領先地位的壹汽、二汽（東風汽車）、上海汽車等，只可惜這類車企之所以能夠占據國內市場領先地位，是因為全部選擇了與歐美日全球汽車巨頭合資，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；還有壹類是奇瑞、吉利汽車等完全依靠自己的差異化定位和市場努力而發展起來的，這類汽車雖然已經擁有壹定的市場份額，可惜均處於市場低端位置，資金實力不強，而且隨著國內消費者消費水平的不斷提高，有像摩托車壹樣市場被逐步壓縮的危險。
從產業市場競爭規律看，目前中國的汽車企業數量依然偏多，而且資源配置重復及分隔嚴重，產業效率和質量還處於很低水平，必須通過進壹步的整合來優化產業資源配置，提升產業效率，追趕國際水平。
2、發展自主品牌並做大，積蓄實力。
現在的國內汽車巨頭全部是在銷售別人的品牌，因此要走出去根本就是空談，沒有自己的品牌，拿什麽走出去？因此，無論是壹汽、東風還是上汽或者是其他國內本土車企，都必須首先擁有自己的品牌才談得上走出去。
考察國際汽車巨頭，都是在自己國內市場做大了後才開始逐步走上國際化發展道路的。這壹發展路徑其實也是產業發展的規律，中國的汽車企業是不能例外的。
中國的汽車企業必須自創品牌，並隨著國內汽車消費市場的進壹步擴大而發展，成為國內消費者所能接受的品牌，把自主品牌率先在國內市場做大，積蓄實力。這裏所謂的實力包括資金的積累，更包括技術與經營管理能力的積累。
3、以“農村包圍城市”的方法實現國際化
毛澤東領導中國***產黨通過“農村包圍城市”的革命路線不斷擴大自己的領土地，最終打敗了國民黨蔣介石，實現了中國的真正統壹，建立起了新中國。這壹路線非常值得中國車企參考並借鑒。
隨著中國經濟實力和文化軟實力的發展壯大，來自中國的品牌在國際上也會逐步地產生吸引力，假如中國車企在產品技術與質量上也能達到較高水平甚至完全不亞於歐美日車企的話，那麽完全可以被國外消費者所接受。這是中國車企走出去的前提。在此前提下，中國的車企可以先在發展中國家逐步打開市場，然後像日本的豐田、本田等汽車壹樣花大力氣進攻歐美高端市場，從而實現真正的國際化。
作為已經非常成熟的產業，雖然老巨頭正面臨滅頂之災，但這並不意味著中國車企就能很輕易地走出去，占據國外市場，它註定是壹條漫長而艱苦的路程。順應產業發展規律，練好內功，打造自主品牌，積蓄實力，重點突破，全面推進，理應成為中國車企走出去的發展邏輯。
中國汽車產業在很短的時間內發生了壹些重大的變化。這些變化對我們汽車廠商產生了重大的影響。第壹個變化就是市場的需求在回落，我個人認為今後壹段時間增速會穩定在6%～7%。第二個結構性變化出現了非常好的消費需求。我們用二到三年時間打造了1.6的小排量車，現在供不應求，這次車展上拿了兩款新型小排量車，我相信在日後上市以後肯定熱銷。最後壹個變化是，對於自主品牌來講現在是向國外學技術學管理，整合全球人才的好時機。這次車展由於時間的特殊性，我看不比任何壹個汽車展覽差勁。我們在中國也想打響我們自主品牌的理念，我們壹定要做精品車。
中國有著產銷1000萬的車市，全世界汽車廠都來了，我們應該研究我們中國特有的技術，中國特有的市場準則，來有效的提高自己