據《日本經濟新聞》報道，曰產公布中止與戴姆勒公司及福特汽車聯合開發燃料電池車的方案，將能量集中化與發展趨勢電動式汽車。以前遭受熱捧的氫燃料電池技術性，在其本營日本國遭受了發展趨勢阻攔。就連豐田都沒法明確氫燃料電池能不能變成將來流行，大部分汽車企業全是戰略科學研究和試產，保證 關鍵技術領域不脫隊罷了。
氫燃料電池缺點最先，氫的貯運較難：由於氫分子是最少的分子結構，再密閉式的器皿也難保不容易輕度泄露，僅僅能夠操縱到泄露量幾乎為零，不危害應用。可是所投入的成本費是極大的。壓力容器成本費也不低，我覺得有關科學研究原材料覺得髙壓氫罐最少要做35MPa，豐田用的是70MPa三層構造。除開壓力容器之外，與氫罐連接的閘閥、管道等規定也比別的燃料高得多。使用期限不太清晰，但可能維修保養成本費要高許多 。
第二，鉑金屬催化劑成本增加：三元鋰電池常用的金屬催化劑原材料裏邊，主要是鎳鈷錳（NCM）或鎳鈷鋁（NCA），實際上鈷的使用量是非常少的（占有率10%上下），但如今鈷的價格壹路暴漲。關鍵緣故便是鋰電生產量極大，因此 就算單獨充電電池鈷的使用量非常少，但吃不住充電電池多。因此 大夥兒都是在往無鈷充電電池方位科學研究。氫燃料電池裏邊我看到壹些畢業論文也在科學研究取代鉑的金屬催化劑，終究鉑太貴了，比鈷貴得多，這或是現階段使用量不大的狀況下。倘若氫燃料電池很多生產制造，那鉑的價錢不清楚要高去哪裏了。
第三，電力能源成本費也高：例如車用汽油的熱值是47.3MJ/Kg，天然氣（甲烷氣體）的熱值是78MJ/Kg，氫氣的熱值是141.8MJ/Kg，如今汽油油價依照7元每升測算好啦，1公斤9.7元（依照92汽油相對密度0.725Kg/L測算），天然氣價錢依照商業氣價錢4.5元壹立方米，1公斤6.25元（依照天然氣0.72Kg/m3測算），氫氣價錢1公斤40元，依照等比熱值測算，車用汽油每MJ熱值成本費0.兩元，天然氣每MJ熱值成本費0.08元，氫氣每MJ熱值成本費0.28元。註：氫燃料電池實際上不可以依照點燃熱值測算，但為了更好地以便比照，這兒取的熱值。
氫能的優點基本上僅有燃料電池這壹個行業，在別的行業而言天然氣（CH4）徹底能夠完爆氫能。生產制造1立方氫氣必須6.7-7.3度電，每度電依照規範碳排放量大約0.785Kg，也就是1立方米氫氣大概碳排放量是5.3Kg，而1立方氫氣才90g。天然氣是壹次能源，造成全過程全是有機化合物化學變化，沒有碳排放量，點燃時每Kg碳排放量是2.04Kg，也就是每90g的天然氣碳排放量是0.18Kg。90g氫氣的熱值是12.8MJ，90g天然氣熱值是7MJ。那麼同樣熱值下氫氣的碳排放量是天然氣的16倍，何況汽化的氫氣的溫度比天然氣低，存取時間比天然氣低，就代表著氫氣的貯運成本費比天然氣高
如出壹轍，福特汽車汽車也在6月13日也公布申明稱，其與戴姆勒公司坐落於大不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資企業將於2018年夏天關掉。但是，吵吵鬧鬧乃店家在所難免，那裏忙著提出分手，這裏奧迪車和當代公布達到專利權交叉式授權文件，將合作開發氫燃料電池汽車。
對比純電動車汽車的關鍵技術，為什麽氫燃料電池汽車在國際性上引起了這般大的異議？要處理這個問題，不但要了解氫燃料電池從技術上的難題和挑戰，也要掌握世界各國政府部門在促進該技術性身後的動機。實際上較大的難題無非便是關鍵技術缺陷和昂貴成本費無法大規模營銷推廣。
實際上新能源燃料銷售市場或是有新的技術性商品不被大夥兒掌握，今日告知大夥兒壹種在新能源燃料銷售市場實際效果非常好的新型燃料--較高能匯聚油。它是壹種沒有壹切醛類的綠色植物類和礦物質類原材料生成的清潔燃料，關鍵適用家中餐飲店院校加工廠飯堂加熱爐等層面，具備非易燃易爆物品用火點不燃非危險品的安全性特點，無毒性沒害點燃無煙無味，點燃合理性比照傳統式天然氣，酒精類燃料也是有非常非常好的出色型，熱值達到10000--13000卡路裏，價格實惠具備競爭能力。
現階段酒精類燃料和天然氣類然料由於安全性和環境保護層面的難題，我國監管現行政策趨於緊張，多地頒布嚴禁和限定對策。因此 新能源技術無醇燃料品牌優勢凸顯，如今和能夠預料的未來會變成燃料銷售市場的主要產品，有新能源燃料創業計劃的盆友何不關心掌握這款新型燃料商品。
曰產為什麽不幹氫燃料電池二戰前後左右，沒有豐田沒有廣州本田，曰產才算是日本國的大兒子，十分強勁。之後2000年上下，豐田和廣州本田也起來了，曰產貼近倒閉。1999年，戈恩接任時，曰產汽車經營規模松垮、高效率不高、管理方法不當，承受170億美金的負債。與之對比，豐田不但銷售量蒸蒸日上，兩年前豐田發布的混動系統THS也是確立它的信譽。
日本的政府也立在豐田壹邊，公布汽車國家產業政策是：豐田汽車要做的便是加強在混合動力技術性上的優點，別的日本國汽車企業要做的便是學習培訓豐田的混合動力。但是，戈恩並不是那類想要認輸的人，他讓曰產汽車挑選與日本的政府唱反調：妳讓我跟豐田學混合動力，我偏不。隨後它搞出以前銷售量最大的純電動車汽車：日產聆風LEAF。
換句話說：若第壹名豐田大力推廣混合動力，則追趕者曰產挑選別的線路 ，那便是純電動車。若第壹名豐田大力推廣氫燃料電池，則追趕者曰產挑選別的線路，那便是 Zero Emission曰產純電、VC-Turbo超變擎和e-POWER混合動力等。由此可見，曰產挑選終止氫燃料電池是壹種日本和服邏輯性的公司經營戰略：
在競爭策略上：追趕者要挑選不壹樣的關鍵技術。在公司設計風格上：Zero Emission曰產純電、VC-Turbo超變擎、e-POWER混合動力，全是“大好腦洞大開”的技術性；不動基本路，是曰產汽車的設計風格，壹時變不上。在資源資金投入上：另外搞了純電、汽車發動機、混合動力，再搞氫燃料電池，確實搞沒動了。因而，曰產終止氫燃料電池開發設計，大量是曰產汽車的競爭策略，徹底不可以作為否認氫能的關鍵技術的事實論據。
氫能管理體系遮蓋源網荷儲用以交通出行僅僅壹個細分化行業，不可以意味著氫燃料電池未可以說，氫能是未來新能源管理體系的關鍵組成，我們不能獨立地從氫能源車看來氫燃料電池發展趨勢，要立在電力能源管理體系向清理低碳環保安全性高效率轉型發展的大情況出來考慮到。氫燃料電池與電磁能壹樣，歸屬於二次能源，但但凡二次能源，就會有“源網荷儲”四個行業必須壹同發展趨勢。源：氫氣是怎麽造成的，包含電解水的綠氫，也包含能源化工的灰氫。網：氫氣管道網或是液氫髙壓氣氫運送，加氫站等。荷：客戶，包含氫能汽車，化工廠、鋼材冶金工業等。儲：儲氣庫。在這裏四個行業之中，僅有氫燃料電池汽車與壹般普通百姓觸碰更為密切，可是不意味著氫燃料電池汽車不行，氫能管理體系就不行。
即便是氫燃料電池，汽車不需要了，還可以做變大，還可以作為移動式的電力能源站，熱冷電聯供等。總而言之，氫燃料電池假如從商品和技術性方面看來，確實是個好的方位。僅僅萬物復蘇，密切相關，壹環扣壹環，人類社會便是個群居動物大生態，技術性中間推動和發展趨勢也是遭受蝴蝶效應的危害，期待這壹產業鏈可以盡早技術性提升和創建起來。