馬斯克剛說完，3月3日，愛安還舉辦了新壹代高性能集成電驅動技術——誇克電驅動。
馬達可以玩什麽花？誇克電驅動，有兩個關鍵詞值得關註，“高性能”和“集成”。
性能先不說，先說集成。相信很多人了解機械行業，或者電傳動系統行業的小夥伴都會知道，系統集成度越高，越能減少內部空間浪費，讓系統更加完整。
目前，在電力驅動系統中，電動機是電力驅動系統的驅動單元。電機應用廣泛，從生活中常見的平衡車、剃須刀，到“國家重量級”的航空母艦。由於使用場景廣泛，技術的進步尤為重要。突破和不斷突破也是技術發展的必由之路。
我們經常聽說動力電池的“能量密度”。其實電機也有自己的密度單位——功率密度。毫無疑問，在電機“重量”和“體積”固定的情況下，通過不斷增加功率來提高電機的功率密度。
目前在電動車行業，通用電機功率密度已經從10年前的2kW/kg提高到目前的6kW/kw。目前很多動力電機都配有120kW-200kW到200kW的電機。如果提高功率密度，不僅能給車身帶來良好的減重效果，還能進壹步提高空間利用率。
官方數據顯示，電機的功率可以從目前主流的6kW/kg提升到12kw/kg，增幅翻倍。特別是將誇克900V電壓系統的電驅動系統與Tesla 400V電壓系統在體積上進行了比較。
說完集成，再來說性能。畢竟我剛才也說了，電動車行業主流電機只有120kW-200kW，甚至壹些性能更強的車型用的電機更多。事實上，在特斯拉品牌建立之初，Roadster車型就因為功率和密度的妥協而被迫采用“電驅動變速箱”，但後來電機技術越來越發達，所以在功率和密度方面，
此次愛安發布的誇克電驅動系統，在內部基礎原材料和電磁原理創新上有了全新的發展，設計了“納米晶-非晶”合金材料和批量制備工藝，降低了電機50%的親密損耗，電機效率最高提升至98.5%；結合自主專利的X-PIN扁線定子技術和碳纖維高速轉子技術，由於高度集成的特性，在減小體積的同時，仍然可以提高電驅動功率。
根據官方描述，手掌大小的電機堪比V8發動機，所以很期待量產裝車後的真實表現。
900V高壓平臺的“基礎”在800V高壓平臺大火之後，筆者分析了800V功率模塊的SiC，也就是碳化矽模塊，講述了800V為什麽需要從IGBT升級到碳化矽模塊。主要原因是電壓提高，需要導電性和耐熱性更好的稀土材料。碳化矽是目前800V平臺下的優良原料。
此次，愛安推出900V高壓平臺，深度參與SiC產業鏈建設，自主研發封裝設計。根據目前官方數據，Aeon可降低SiC模塊回路電感50%以上，降低熱阻25%左右，提高芯片電流容量10%以上，提高電源循環壽命100%左右。
可能很多人不懂那麽多專業術語。簡單來說，SiC功率模塊經過封裝的優化和再優化，性能可以得到提升。
依托誇克電驅系統“高集成度”和“高性能”的背景，借助愛安900V平臺SiC模塊的高傳輸能力，愛安的Hyper SSR和Hyper GT可以實現更好的性能和空間體驗。官方數據顯示，Hyper SSR最快可實現1.9秒的多電機加速。筆者猜測這裏的多電機應該是大概率的3電機。甚至是4電機系統，而Hyper GT可以做到最快4.9秒的單電機加速，動力更強。它需要單個電機的絕對功率輸出，才能實現5秒內的百公裏加速。
最終，每個品牌在行業中的進步，技術是最堅實最重要的發展道路。這壹次，艾安再次迎來了電驅動、電控等領域的突破，真正為下壹個時代的發展起到了關鍵作用。
但筆者認為，愛安的很多技術並沒有正式量產，也沒有放到量產車上給用戶真正的體驗。因此，當務之急是盡快將“理想化”的技術“實現”，這對業界來說是最好的例子。我個人很期待愛安Hyper系列未來的產品，我們拭目以待。
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