馬斯克剛說完,3月3日,愛安還舉辦了新壹代高性能集成電驅動技術——誇克電驅動。
馬達可以玩什麽花?誇克電驅動,有兩個關鍵詞值得關註,“高性能”和“集成”。
性能先不說,先說集成。相信很多人了解機械行業,或者電傳動系統行業的小夥伴都會知道,系統集成度越高,越能減少內部空間浪費,讓系統更加完整。
目前,在電力驅動系統中,電動機是電力驅動系統的驅動單元。電機應用廣泛,從生活中常見的平衡車、剃須刀,到“國家重量級”的航空母艦。由於使用場景廣泛,技術的進步尤為重要。突破和不斷突破也是技術發展的必由之路。
我們經常聽說動力電池的“能量密度”。其實電機也有自己的密度單位——功率密度。毫無疑問,在電機“重量”和“體積”固定的情況下,通過不斷增加功率來提高電機的功率密度。
目前在電動車行業,通用電機功率密度已經從10年前的2kW/kg提高到目前的6kW/kw。目前很多動力電機都配有120kW-200kW到200kW的電機。如果提高功率密度,不僅能給車身帶來良好的減重效果,還能進壹步提高空間利用率。
官方數據顯示,電機的功率可以從目前主流的6kW/kg提升到12kw/kg,增幅翻倍。特別是將誇克900V電壓系統的電驅動系統與Tesla 400V電壓系統在體積上進行了比較。
說完集成,再來說性能。畢竟我剛才也說了,電動車行業主流電機只有120kW-200kW,甚至壹些性能更強的車型用的電機更多。事實上,在特斯拉品牌建立之初,Roadster車型就因為功率和密度的妥協而被迫采用“電驅動變速箱”,但後來電機技術越來越發達,所以在功率和密度方面,
此次愛安發布的誇克電驅動系統,在內部基礎原材料和電磁原理創新上有了全新的發展,設計了“納米晶-非晶”合金材料和批量制備工藝,降低了電機50%的親密損耗,電機效率最高提升至98.5%;結合自主專利的X-PIN扁線定子技術和碳纖維高速轉子技術,由於高度集成的特性,在減小體積的同時,仍然可以提高電驅動功率。
根據官方描述,手掌大小的電機堪比V8發動機,所以很期待量產裝車後的真實表現。
900V高壓平臺的“基礎”在800V高壓平臺大火之後,筆者分析了800V功率模塊的SiC,也就是碳化矽模塊,講述了800V為什麽需要從IGBT升級到碳化矽模塊。主要原因是電壓提高,需要導電性和耐熱性更好的稀土材料。碳化矽是目前800V平臺下的優良原料。
此次,愛安推出900V高壓平臺,深度參與SiC產業鏈建設,自主研發封裝設計。根據目前官方數據,Aeon可降低SiC模塊回路電感50%以上,降低熱阻25%左右,提高芯片電流容量10%以上,提高電源循環壽命100%左右。
可能很多人不懂那麽多專業術語。簡單來說,SiC功率模塊經過封裝的優化和再優化,性能可以得到提升。
依托誇克電驅系統“高集成度”和“高性能”的背景,借助愛安900V平臺SiC模塊的高傳輸能力,愛安的Hyper SSR和Hyper GT可以實現更好的性能和空間體驗。官方數據顯示,Hyper SSR最快可實現1.9秒的多電機加速。筆者猜測這裏的多電機應該是大概率的3電機。甚至是4電機系統,而Hyper GT可以做到最快4.9秒的單電機加速,動力更強。它需要單個電機的絕對功率輸出,才能實現5秒內的百公裏加速。
最終,每個品牌在行業中的進步,技術是最堅實最重要的發展道路。這壹次,艾安再次迎來了電驅動、電控等領域的突破,真正為下壹個時代的發展起到了關鍵作用。
但筆者認為,愛安的很多技術並沒有正式量產,也沒有放到量產車上給用戶真正的體驗。因此,當務之急是盡快將“理想化”的技術“實現”,這對業界來說是最好的例子。我個人很期待愛安Hyper系列未來的產品,我們拭目以待。
本文來自作者車易汽車領域,版權歸作者所有。任何形式的轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點,與車改無關。