蘋果超越諾基亞的壹個必要條件是蘋果的使用感受已經遠遠超過諾基亞。而世界汽車市場需要珍視豐田章男的呼聲。這是壹位汽車人基於汽車產業，基於市場現實發出的客觀的聲音。它告訴我們，在這個不確定的時代，任何激進之舉都可能傷害到看似堅不可催的巨頭。當妳真的愛她，不要把所有的糖果都給她。
文丨AutoR智駕?阿賈?王碩奇
豐田汽車掌門人豐田章男關於電動汽車“過度炒作”的壹席話，不僅在國外在國內也引發了討論，而這其中不乏對豐田章男的諷刺挖苦。
其中誅心之論是豐田章男壹方面批評純電動車，壹方面發力固態電池研發，為轉型電動汽車做準備，走明修棧道，暗渡陳倉的路子。
智駕君認為，電動汽車固然在資本市場和話題上保持著高熱度，但豐田章男的批評並非意氣之語。
尤其是在歐日兩大汽車市場，政策急遽左轉，開始為禁燃設定時間表的大背景下。豐田章男的壹席話，當引發中國汽車市場管理者的重視思考，謹防走上歐洲日本市場的激進的禁燃之路。
首先我們先看看豐田章男這壹番表態的具體語境：
當地時間12月17日，據《華爾街日報》報道，豐田汽車公司社長豐田章男在日本汽車制造商協會年終新聞發布會上批評電動汽車被“過度炒作”。
豐田章男認為，那些電動汽車的倡導者們，並沒有考慮清楚行業轉型帶來的高額成本和電動汽車用電帶來的碳排放。
此外，他還聲稱電動汽車的價格對於普通民眾來講，為“高嶺之花”，它的意思是：指壹種高貴的，感覺沒法觸碰到離現實生活太遠的美。
豐田章男還認為，日本主要依賴燃煤和燃氣發電，這意味著電動汽車不僅對環保無益，甚至還能帶來嚴重的碳排放。
此前，日媒在本月初報道，日本政府即將宣布從2035年起禁止銷售純內燃機驅動的新車，但仍將允許油電混合動力汽車繼續銷售。
這將是繼英國的激進禁燃令之後，又壹個為燃油車劃下休止符的國家。鑒於日本做為汽車大國，這將在世界範圍內引發更多的漣漪效應。
英國約斡遜政府在今年早前已經宣布，2030年起停售包含混合動力形式在內的所有內燃機驅動汽車，歐盟及美國伴隨拜登政府的上臺，昨天路透社報道，加拿大環境部長喬納森·威爾金森（Jonathan?Wilkinson）本周表示，加拿大和美國可能會合作減少二氧化碳的排放，並制定計劃禁止在北美銷售新的汽油動力汽車和卡車。
在世界範圍內，燃油車正成為全球氣候變暖的背鍋俠。
被世界各地環保主義者和被巴黎協定束縛的各國政府視為眼中釘肉中刺。
推廣電動車正成為新的政治正確，這事實上不利於各國制定合理實事求是的汽車產業政策。
豐田章男所言，及其評論事實上道出了汽車電動化帶給社會和企業的高昂成本：
為支持電動汽車的全面轉型，日本需要為基礎設施建設付出14萬億至37萬億日元（1350億至3580億美元）的高額成本。
對普通消費者而言，政策法規會使電動汽車會成為“高嶺之花”，價格高昂難以企及。
他還表示，倉促實施燃油車禁令將導致當前汽車行業的商業模式走向崩潰，大批企業將因此消亡，造成大量工人失業。
這並非危言聳聽。
今年戴姆勒和寶馬都曾經進行大規模裁員和在新能源技術上進行高額投入。
當前中國的電動市場，即便有Model?3以及五菱宏光Mini?EV和理想ＯＮＥ這樣成功的產品，但不可否認，無論在歐洲還是中國市場，純電動汽車市場依然是壹個政策催熟的市場。
電動車在做為出行工具方面全面戰勝燃油車的歷史時點尚未到來。
在這個寒冷的冬天，智駕君測試過壹臺二線新勢力電動車，開著暖氣正常行駛30公裏後，續航裏程已經下降了90公裏，而如果沒有家用充電樁，在外2元壹度電的充電樁，最終核算下來，電動車不僅體驗依然有瑕疵，實際每公裏的花費已經超過百萬級別多數3.0T?6缸車型。
在當前電動車的基礎設施尚未完善之際，電動車的使用感受距離燃油車依然有較大的差距，無論在寒冷的冬季還是炎熱的夏季，還是遠行。
而理想ONE這樣的增程式電動車之所以銷量增勢超越蔚來、小鵬，其中的原因少不了，因為電動車在續航和充裏便捷性方面的短板。
昨天小鵬汽車創始人何小鵬在朋友圈將豐田章男的言論稱為諾基亞的翻版被引多人引用。
事實上這對於豐田章男並不公平。
諾基亞在2014年4月被微軟收購，諾基亞CEO約瑪奧利拉在同意公司被收購後說道：“我們並沒有做錯什麽，但不知為什麽我們輸了。”
諾基亞被稱為不與時俱進被淘汰的典型。
但豐田遠比諾基亞積澱深厚，在世界汽車市場依然並將持續是壹股不可忽視的力量。
電動車真的環保嗎？
下面回到豐田章男的批評，電動汽車真的環保嗎？
第壹個這樣問的不是豐田章男，但在電動車已被世界汽車產業巨頭確立為未來趨勢的大背景下，豐田章男的再次發問並非壹根筋。
中國汽車研究中心日前發布了《中國汽車低碳行動》報告，並且整理了在15萬公裏用車周期內，各個車型碳減排效益。
由報告中可以看出，調查了市面上的三種驅動類型的汽車，其中每類車型都標明了基準值和實測值，可以看到大部分車型還都是低於排放基準值的。
這份報告中，其中部分純電動車型，比調查中的許多燃油車都要高出不少，所以電動車就是環保的代名詞，在這裏貌似並不成立。
並且包括豐田、本田混動在內的車型，碳排放要比很多純電車型的壹半還要少。
電動車雖然在使用過程中節能，但在電池生產、電量生產、車輛報廢上，電動車產生的碳排放都是要高於燃油車，並且電池在回收的同時，還要保證不對環境產生汙染。
宏觀來看純電動車的碳減排與燃油車差距微乎其微。
雖然電動車開車過程沒有產生碳排放，但電動車使用的電是有碳排放的。
目前中國的華東電網只有不到1/3采用可再生能源發電，而在北方地區還主要是煤電廠。我們以華東電廠為例，壹度電大約為0.928KG碳排放。
按照《電動汽車的排放賬本》目前大部分電動車的碳排放為60g/Km?~?100g/Km.?雖然還是低於燃油車，但目前高效能的小型燃油車的碳排放已經達到100g/km左右。如果只是比較經濟型等級的轎車，電動車與燃油車的碳排放對比只是節余不到40g/km，而大部分都在30g/km以內。
如果用制造過程多出的4.5噸碳排放，電動汽車至少要開11萬公裏才能補回這個差值。而這相當於普通家庭10年左右的裏程。
因此電動車環保，僅僅是將碳排放從使用的環節，轉移到生產和能源的環節中，在多數國家仍然以煤炭發電的背景下，電動車環保仍然是個偽命題。
回到日本市場，日本在福島核事故之後，停止了核能的擴大開發，日本電力來源當前正回歸到以煤碳和天然氣為主。
短期內單就電力市場而言，實現碳中和就面臨巨大的困難。
豐田在我國多種技術路線與合作
與當下日本的情況不同，作為混合動力的普及率已經極高的日本社會而言，如果說2035年禁售燃油車還有其壹定的實施先決條件，那近期我國發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，則完全是因地制宜，依據我國目前新能源汽車的發展現狀作出了相應的調整。
依據《技術路線圖2.0》，我國到2025年，2030年混合動力占比將分別達到50%以上、75%以上，到2035年達到100%。而原先的1.0版本提出是到2025年，2030年混合動力占比分別提升至20%、25%；這壹份額比例的調整，意味著在未來15年間，我國汽車產業將大力發展混合動力車，各個車企也會加大對混合動力的研發和投入。
對於豐田汽車而言，中國政府基於目前新能源汽車發展現狀所作出的調整，既是壹大產業利好也是很好的產業投入機遇。
此前已有確切消息證實，豐田汽車目前已決定向廣汽集團提供混合動力技術支持，這是豐田首次將其核心的混合動力技術提供給外國公司。目前開發和供應混合動力汽車驅動系統的日本公司BluE?Nexus已和廣汽集團達成技術轉讓協議。BluE?Nexus由豐田、電裝(Denso)和Aisin?Seiki合資成立。
報道稱，BluE?Nexus還同意向吉利汽車提供這項技術。
作為全球最早踏入替代能源領域的汽車廠商之壹，豐田在混動技術方面擁有絕對的領先優勢，自1997年推出普銳斯以來，其混合動力車型在全球累計銷量已超過1500萬輛，同時保持了電池零事故的紀錄。
豐田汽車除了成熟的油電混合動力技術之外，還包括了氫燃料電池與固態電池的預研。相比油電混合動力技術，豐田在氫燃料電池領域的持續投入，更像是壹種技術占位；而對於沒有液態電解質，不需要冷卻模塊固態電池研發，據彭博社在?2019?年的壹次分析指出，豐田至少擁有?233?項固態電池相關專利，幾乎是其他主要競爭對手的三倍。
也就是說，基於新能源汽車路線實現的三大路徑，豐田都有足夠的家底可以拿出來與全球企業分享，但至關重要的是，豐田作為企業動物在考慮技術演進時，必須考慮全球不同市場在技術演進時對其市場份額的沖擊。
據豐田的規劃，到2025年，豐田全球新能源車銷量將達到550萬輛，其中包括450萬輛混動車、100萬輛純電動車以及氫燃料車。
雖然豐田電動化步伐明顯加快，但其更大優勢在混合動力和氫燃料領域，而在純電動市場布局稍微緩慢，不過其正在提速補上短板，2020年在中國率先推豐田C-HR、奕澤、雷克薩斯UX等車型純電動車，而計劃到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。
豐田並不是電動化的拒絕者。
對於豐田章男言論的合理評論是，他反對激進盲目的全面純電動化。
當前豐田汽車產銷量仍然占據世界第壹，但資本市場的投資者卻紛紛將籌碼扔給了特斯拉等電動車企。
需要指出的是資本市場是狂熱的、勢力的，但也是短視的。
尤其在今年特斯拉的高估值是各種因素的推波助瀾，在巨大的財富效應面前已讓純電動化成為汽車動力路線的唯壹答案。
為了節能排放以及保護環境，全球多個國家陸續發布禁止傳統燃油車銷售的時間表，這對豐田、大眾等傳統燃油車巨頭而言無疑將面對巨大的壓力，而各國政府事實上應該給他們發出自己聲音地機會，理性地設定汽車產業政策。
但就目前的趨勢來講，過快的推進純粹的電動化是不利於消費者，也不利於行業，理想ONE的增程式電動車，又或者是微型車五菱宏光EV的熱賣，也從側面印證了電動車的裏程焦慮示解，價格偏貴性價比不高是事實。
行文至此，需要明確的壹點是，智駕君是汽車產業電動化的支持者，也是鼓吹者，但我們更鮮明的標簽是電動汽車的市場派，即給消費者選擇的權利，讓市場選擇推動汽車電動化。
對於電動車碳排放高的觀點如果放在中國這樣的國家，放在未來十年二十年的維度，電動汽車必然擁有巨大優勢。
這就是只有市場上擁有龐大的電動汽車才能為我國風能、太陽能電力找到出口並壹道與電動汽車組成壹道繼互聯網、物聯網之後又壹道能源互聯網。
這是人類從化石燃料過渡到清潔能源的關鍵壹步，而這皆有賴於電動汽車市場的成熟。
但在電動汽車市場真正成熟之前，無論是政策還是投資者還是入局中人都要有耐心。
過於激進的轉型，即便豐田這樣的巨頭都擔心巨大的沈沒成本無法承擔，對於中國剛剛有起色的自主品牌同樣如是。
可喜是我國智庫今年公布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》將混動技術提高到了壹個前所未有的高度，而今年中國市場混動車型的增量事實上更大電動汽車之上。
而事實上，純粹的燃油車正在退出歷史舞臺，48V混動技術正在普及化，電與油正進入技術交融的時刻。
而世界汽車市場需要珍視豐田章男的呼聲。
這是壹位汽車人基於汽車產業，基於市場現實發出的客觀的聲音。它告訴我們，在這個不確定的時代，任何激進之舉都可能傷害到看似堅不可催的巨頭。
這對我們也是壹個警醒：當妳真的愛她，不要把所有的糖果都給她。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。