伯虎點睛： 大疆目前最迫切的，就是尋找到壹個足夠大，且具有足夠想象空間的新領域來實現自身營收的突破。
那頭，通信老大哥華為剛宣布進入造車新賽道；這邊， 科技 新秀大疆就與上汽通用五菱深度合作推出了新寶駿KiWi EV，在昨日開幕的上海車展上正式亮相。
這不禁讓人感慨，造車也要開始“人傳人”了！無論原來是幹哪行的，巨頭們仿佛都在爭相恐後地擠向智能化 汽車 這個“風口”。
不過據了解，大疆這次造車的套路其實和華為無差。所謂的“深度合作”，其實就是指新寶駿KiWi EV這款車裝載了大疆的智能駕駛系統，雙方的合作並非以零部件采購的模式進行。
可相比於“大疆與五菱如何合作”的問題，更讓伯虎 財經 感到不解的是，這個習慣了在“天上飛”的無人機“壹哥”，為何這回不“飛”了，選擇在地上“跑”呢？大疆往後會朝壹個什麽樣的方向發展呢？
01
壹飛到“頂”的無人機市場
提到大疆，就離不開無人機；提到無人機，就離不開大疆。
成立15年後，大疆已經從深圳蓮花村的民房躍升至百億體量，就連鮮少贊美中國 科技 企業的《華爾街日報》，也主動為大疆貼上 “首個在全球主要 科技 消費產品領域成為先鋒者的中國企業” 的標簽。
大疆究竟是何方神聖？
時間回到2006年，壹個剛在香港 科技 大學本科畢業，畢業設計勉強只得了C的學生卻得到了本校機器人技術教授李澤湘的引薦，得以繼續在學校攻讀兩年制研究生。
在讀研期間，他和兩個同學拿著籌集到的200萬元港幣跑去深圳租房創業，最後還因為經常曠課，兩年的研究生課程，他讀了足足五年才拿到學位。
他便是大疆的創始人兼CEO汪滔。
大疆壹開始只是壹個小型工作室而已，不存在什麽商業模式，就是做無人機配件產品。在長達兩年多時間裏，大疆就這樣以小作坊的方式運轉。
讓汪滔有了造無人機整機想法的人，其實是壹個新西蘭代理商。2010年時，他告訴汪滔壹個事實，就是他壹個月能賣出200個大疆平衡環，但95%的客戶把平衡環安裝在多軸飛行器上。這讓汪滔開始反思起了大疆的發展方向：是繼續賣配件還是做整機？如果做整機，是做固定翼，還是直升機，或者多軸？
最終，汪滔決定聽從自己的內心，選擇了做多軸， “我是做產品的人，我只想把產品做好，讓更多人來使用。”
到了2012年，憑借過去幾年積累了成熟的技術，大疆陸續擁有了壹款完整無人機所需要的壹切元素：軟件、螺旋槳、支架、平衡環以及遙控器。最終，在2013年1月發布“大疆精靈”，成功撬動了民用無人機市場。隨後，大疆在產品叠代速度上基本做到了和手機產業同速，壹年壹發布，“精靈2”、“精靈3”先後問世，“悟”和“禦”系列更是廣受好評。
如今， 大疆已經占領了80%的全球消費級無人機市場，掌握著70%以上的專利技術，估值超過1660億元 。在《2020中國獨角獸榜單TOP100》中排名第七，大疆也是唯壹壹家壟斷全球市場的中國 科技 巨頭，甚至還常常被業界比喻為中國的“蘋果”，而能和這顆“蘋果”對壘的選手依然還沒有出現。
和華為的經歷相似，大疆也曾經被美國以“保護美國國家安全”為由列入所謂“實體清單”，對該公司對美進出口進行“管制”。但面對美國的制裁，大疆直接增加了13%的關稅轉移到了北美市場的消費者身上。可即便如此，大疆在北美市場的銷售額不降反增，就連美國軍方也依舊在使用大疆無人機。
的確，大疆在無人機市場的龍頭地位已經無人能撼動，但因為龍頭地位而產生的問題開始浮出水面。
時至今日，無人機還是壹個 利基市場 。因為對於大部分消費者來說，對無人機的需求並不是那麽強烈，再加上其本身的實用性不強，只有小部分人群才會成為無人機用戶。盡管大疆在近年來接連推出價格更加親民、攜帶更加方便的mini無人機，可仍然 無法從根源上刺激消費者的需求增長 。
無敵確實是很寂寞的事情。由於大疆沒有實力相當的競爭對手，這也 導致無人機大眾化之路逐漸走向瓶頸 。
根據IDC在2018年的預測，全球消費者和企業無人機的市場規模為90億美元，預計未來5年的年均增長率約為30%。如此測算，2020年無人機市場整體規模約為152.1億美元。Gartner的預測中，這個數字降為112億美元，其中還至少有五成以上的規模屬於行業級無人機。這意味著消費級無人機的市場被進壹步壓縮。
而深耕無人機領域多年的汪滔似乎早有預感。2016年他在接受采訪時就表示， 無人機市場即將接近飽和，大疆的收入到200億元也就到頂了 。
02
內外夾擊，生存不易
實際上，除了無人機銷量“天花板”危機外，大疆還是壹塊“夾心餅幹”。
2020年8月17日，壹則大疆裁員14000人的消息傳遍網絡，大疆就因此陷入輿論中心。
隨後，大疆公關總監謝闐地在朋友圈表示：“考慮到大疆總***14000人，按這個說法公司都沒人了。我建議讓子彈飛壹會。”原來是自媒體的錯誤翻譯引起這次誤會，原話是“公司考慮給全體約14,000名員工來個‘瘦身’”，而不是將這14000人都裁掉。
但是大疆裁員真相，絕非空穴來風。 有被裁員工透露，大疆“瘦身”力度不小，深圳總部的企業銷售及營銷團隊已經從180人縮減為60人，消費市場的團隊也有類似的裁員幅度。另外，大疆旗下視頻制作團隊縮減至三人，韓國則是裁撤了***有六人的營銷團隊。
“具體來講，就是年前開始梳理了壹下工作，裁掉了壹些冗余的人。比如以前某個工作有兩個人幹，但是如果這個工作實際上壹個人也可以幹，就會考慮裁掉壹個。但研發裁的比較少，因為研發本來工作飽和度就比較高，很難壓縮。”
而大疆告知員工被裁員的原因是新冠疫情沖擊了銷售。
除去這個原因外，大疆還在2019年意識到 自身結構變得難以管理 。有業內人士透露，導致大規模裁員的根本原因是管理混亂，在這個圈子都知大疆管理真的壹塌糊塗、效率低下。特別是2018年的重大貪腐事件，更加暴露了大疆在供應商引入決策鏈條中的監管漏洞。該事件也讓大疆遭受了10億人民幣的損失。
疫情期間大疆創始人汪韜曾出面表示，公司正面臨著較大的風險和挑戰：壹是，超90%客機取消，全貨機供應緊張。每月運費成本增加800萬；二是，受中美貿易摩擦和疫情影響，公司海外供應商斷供風險增大。
可大疆作為中國 科技 企業，海外市場對其影響真的有那麽大嗎？
大疆曾透露，其80%的銷售都發生在線下，公司產品銷量在海外市場和中國市場的占比高達8：2，其中北美市場占比40%，可見，大疆對線下和海外市場的依賴都不低。
雖然國內疫情已經逐漸穩定，但國外疫情情況持續嚴峻。店鋪關門，戶外 娛樂 被暫停，失業率飆升，而無人機主要用於影視、 旅遊 、戶外等場景。這波對大疆沖擊的力度大小可想而知。
另外，自從將大疆列入“實體清單”以來，美國政府對大疆便長期持警惕態度。今年1月，五角大樓出於安全考慮，已經禁用大疆無人機機隊。大疆方面也表示，這壹決定是出於政治原因，而非軟件漏洞。而再早之前，矽谷無人機技術供應商出現的突然斷供行為，也令大疆措手不及。
之所以將大疆比喻成“夾心餅幹”，是因為除了海外貿易受到疫情和政治的沖擊外，大疆還在國內以及公司內部撞了南墻。
盡管在去年，無人機被列入國家戰略重點發展方向之壹。但壹直以來，我國在民用無人機使用和管理方面都沒有明確的法律條文規定，大多數地區實行的是暫行條例。
壹方面，與行業快速增長相對的是監管政策的相對落後，無人機未經許可闖入公***及敏感區域、意外墜落、影響客機正常起降、碰撞高層建築等“黑飛”事件時常發生。因此，越來越多城市開始著手劃定 限飛區域 ，並且這些區域越劃越大，限飛高度也基本只有120m左右。
另壹方面，大疆曾經為了讓無人機“飛”入尋常百姓家，降低航拍門檻，打造過壹款僅有249克的Mavic Mini無人機。因為按照當時民航局的規定，250克以上無人機需實施實名登記。但就在去年11月，民航局針對該款無人機對規定做出了調整，要求微型無人飛行器應滿足起飛重量低於250克，且飛行高度不能高於50米、速度不能超過40km/h。換言之，Mini無人機重量滿足要求，但因為飛行高度和速度超過要求，所以不能算微型無人飛行器，算輕型無人飛行器， 依然需要實名登記 。
在內外夾擊之下，大疆如果不及時止損，越到後面雪球只會越滾越大。如今，大疆的營收雖然早已超過200億元。除無人機業務外，大疆也在積極布局其他業務，如影像系統設備與教育信息咨詢業務，但 均無法替無人機撐起其1660億元的估值 ，目前最迫切的，就是尋找到 壹個足夠大，且具有足夠想象空間的新領域 來實現自身營收的突破。
03
地上比天上更具想象空間
和其他造車新勢力不同，大疆走路向來穩重低調，“海報發布即存在”的風格同樣適用於這次入局智能化 汽車 。
早在六年前，大疆就因成功挖角特斯拉自動駕駛負責人戴倫·裏卡多而上了壹次熱搜。並且從那時起，關於大疆進入自動駕駛領域、正在開發無人車的消息就不斷的出現。
然而這些年來，大疆壹直對此事封口如瓶。隨後被網友發現其在深圳蛇口的壹處“秘密基地”測試無人車，更加佐證了這壹傳聞： 大疆在利用前些年機器視覺方面的積累，將與OEM廠商展開合作，入局自動駕駛。
目前造車新勢力們在車輛生產上可以分為OEM和ODM。其中OEM生產俗稱代工生產，即 品牌生產者不直接生產產品，而是利用自己的核心技術負責設計和開發新產品，控制銷售渠道，具體的加工任務通過合同訂購的方式委托同類產品的其他廠家生產。 而ODM生產是指某制造商設計出某產品後，在某些情況下可能會被另外壹些企業看中，要求配上後者的品牌名稱來進行生產，或者稍微修改壹下設計來生產。
顯然，華為與大疆都是以OEM生產模式切入 汽車 賽道。
上部分提到，大疆迫切需要找到壹個新的領域來支撐自己龐大的體量。而當下，自動駕駛自然比無人機市場更具想象空間。據測算，2020年自動駕駛市場規模為844億元，2025年將達到2250億元。而這個數字僅僅針對國內ADAS（高級駕駛輔助系統）市場，“錢”途更為廣闊的L4級自動駕駛領域將有更大的可能。
更重要的是，大疆相比其他選手有著壹定的先發優勢。就技術上而言，感知部分依舊是如今自動駕駛最難解決的問題。而過往無人機產品的研發上，大疆恰恰在視覺識別上積累了豐富經驗，自動懸停、智能避障等技術已經早在無人機身上應用多年，只需要做到 從無人機到無人駕駛的應用場景遷移 ，即可快對手壹步攻克技術難關。
近年來，大疆創始人兼CEO汪滔都在改變大疆定位上暗暗努力。2016年“精靈4”無人機發布時，就以壹句“歡迎來到計算機視覺時代”點題，而後將對大疆的描述 從“Flying Camera”改為“Flying Robot” 。汪滔並未將大疆局限在無人機領域，他更希望大疆成為壹家 人工智能公司 。
而縱觀大疆產品發展 歷史 ，其壹般都是先從子系統切入，再逐漸發展至系統成品。無論是飛控系統到航拍無人機，還是從航拍懸掛雲臺到手持雲臺，根據已有的系統產品，伯虎 財經 預測，大疆未來將有極大的可能會向造整車出發。只不過，作為“小華為”的大疆，估計也會和華為壹樣先觀望3年。
04
結語
前有車企小鵬要“上天”，後就跟著造無人機的大疆要“落地”。壹個是為了講新故事，壹個是為了可以繼續講故事。
但就目前的造車形式來看，風險大、周期長、容錯率低、風險高的 汽車 領域並非人人都能留得住。雖說中國消費者對新能源 汽車 的需求非常大，前景很好， 但是消費者對於新能源 汽車 品牌的認知其實還存在“馬太效應”，簡言之，就是只熟悉頂流的那幾家。 此時，互聯網造車紛紛跑步進場，傳統 汽車 紛紛改頭換面成新能源，壹時間，市場上可以說是擁擠不堪，誰都不想下車，那只能被擠下車了。賈躍亭的樂視、董明珠的格力便是前車之鑒。
至於大疆造車最終是否會成功？伯虎 財經 還不敢下定論。但智能化和電動化將是未來的大趨勢，大疆應該能憑借本身過硬的實力在市場搶占到壹席之地。
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