3月22日，特斯拉柏林工廠將正式開工投產。作為特斯拉在歐洲的第壹座工廠，柏林工廠除了加快特斯拉在歐洲的訂單交付步伐，更重要地，馬斯克奉行的“第壹性原理”將再次在生產端得以實踐——前後壹體壓鑄式車身工藝、4680電池和CTC電池車身壹體化技術。
CTP的超級變化形態
所謂CTC，也即Cell to Chassis，字面可簡單理解為電芯直接安裝到底盤上。
“老式的手電筒，就是壹個金屬殼子，容納標準的電池。金屬殼子既是電池容納的殼體，也是電筒的本身結構，可以看作CTC結構。否則，就得做個電池盒，再塞到手電筒裏面（非CTC）。”某中國品牌新能源技術負責人接受牛車網采訪時如此類比道。
壹般而言，新能源 汽車 動力電池由小到大的組裝關系為：電芯-模組-整包電池（PACK），電芯串並聯為模組、模組串並聯為PACK，加上配電模塊、電池管理系統（BMS）等，從硬、軟件上構成壹個完整PACK。
CTC方案前，最前沿的量產方案為CTP（Cell tp Pack），無模組技術，比亞迪刀片電池即是CTP技術最廣為人知的應用。
CTP技術通過取消模組設計，直接將電芯集成為電池包，電池包又作為整車結構件的壹部分集成到車身地板上。
這種方式減少了模組本身的側板、端板（模組結構件）和原本用於分隔模組以及幫助模組連接的橫梁、縱梁（電池包裝配支撐結構）等材料，整個電池結構極大簡化，利用空間得到釋放，同等尺寸的電池包容量得以擴展、電池組質量得以減輕，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。
根據比亞迪發布的數據，在體積壹定的情況下，刀片電池能量密度比傳統磷酸鐵鋰電池提升了50%，造價成本則下降了30%。
進壹步到CTC方案來看，原有電池系統的箱體與車身結構合並，車身地板作為電池上蓋，或者說電池包有獨立上蓋代替車身地板，集成程度前所未有地提高。
乘聯會秘書長崔東樹對牛車網指出：“CTC技術是壹個比較強的整合技術，這使電池能量密度能更有效地提升、車輛設計更加輕量化，對整車形成更加獨立個性化設計，對車企來說是比較好的壹個事情，也使車和電池設計能有更有效的匹配。”
天風證券觀點認為，CTC方案是未來電動 汽車 電池成組技術的重要發展方向。隨著電動 汽車 對於便捷性、輕量化的要求提升，CTC將逐漸成為技術研發和應用的重要方向。
根據某CTC集成底盤制造公司數據，其1.0產品已可實現車身減重15%，同時成本降低20%。
特斯拉打樣，比亞迪開張
縱觀國內外所有潛在玩家，目前最接近量產的依舊是“先驅者”特斯拉。
去年在柏林工廠舉辦的Giga Fest活動中，特斯拉展示了4680 Structural Battery（CTC）方案——4680電池包取消了模組設計，電芯密集排布在車輛底盤中，電池“上蓋”肩負密封電池與車身地板兩項功能，座椅則可直接裝在電池包上。
采用CTC方案之後，電池包作為結構件的剛性、熱失控管理等都有更高的要求。
從特斯拉去年6月份公開的壹份關於動力電池專利《INTEGRATED ENERGY STORAGE SYSTEM（專利號為US 2021/0159567 A1）》可知，它的解決方案是在電芯之間和電芯上下填充樹脂材料，增強結構支撐的同時起到熱保護的作用；而在熱失控管理方面，則是在電池包壹側配備8個泄壓閥，以便發生熱失控時打開，降低電池起火風險。
此外，電芯之間改為Busbar 連接；蛇形管布置與車橋方向平行，通過減少蛇形管長度而減少流阻，增加冷卻均勻性等，也都展現出特斯拉對量產CTC技術的準備。
去年Q2馬斯克宣布不再出席後續財報會議。僅缺席了壹個季度，老馬又在2021Q4財報會議中現身，原因是他要對產品路線圖做壹次更新。沒有新車發布的情況下，能讓馬斯克親自出山的就只有第壹批搭載4680 Structural Battery（CTC）方案的Model Y了。
在壹條快要被淹沒的推文回復中，馬斯克提到，“新Model Y的結構電池將是另壹級別的產品。”
而在特斯拉CTC技術量產後最可能攪動的中國熱土上——
寧德時代，當仁不讓的世界動力電池巨頭，2025年才拿出成熟產品。
去年底，曾毓群透露寧德時代的CTP技術目前已升級叠代至第三代，並且2025年前後，寧德時代將推出第四代高度集成的CTC電池系統。到2028年，則計劃升級到第五代智能化CTC電動底盤系統。
比亞迪，電池技術發家、全產業鏈布局完善、初代目中國新能源 汽車 壹哥，只是在非官方口徑中不經意透露海豹將搭載這項最新技術。哪怕在此前e平臺3.0發布的重要時刻，也僅僅是將這壹點用“電池車身壹體化”壹筆帶過。
於是乎，從官方口徑來看，國內廠商中最先吃到螃蟹的將會是是零跑C01。C01將在北京車展前夕發布，當前的宣傳前綴正是“首款采用CTC方案的量產車型”。
其他國際車企來看，大眾和沃爾沃也已開始有所布局——大眾在去年的Power Day上宣布將在2023年量產標準電芯，同時以CTP和CTC的方式對電池系統結構進行優化；而沃爾沃則是確認在與Northvolt合作建造的全新電池工廠中導入方殼CTC工藝。
敢問路在何方？
如此未來感的技術當前真正落地在望的事實上也只有特斯拉壹家。
業內人士對牛車網表示，CTC方案作為技術體系中的總體方案，方向上是對的，但當前做起來有三大難點：壹是標準需要突破，否則電池系統認證沒法做；二是整車需要改變設計；三是整車生產工藝需要增加電池安裝、檢測，這在之前是沒有的。
當前國內主機廠其實也是沿著這三大難點在做循序漸進的嘗試。
某國內主機廠CTC方案的研發人員對牛車網表示，現在特斯拉已經落地了，（他們自己的CTC方案）樣品雖然已經發出去了，但距離真正的CTC依然還有差距——“雖然說起來是CTC，實際上還是有點CTP的影子，P到C的部分工作是主機廠完成的而已。”
所謂“有點CTP的影子”，大致可理解為當前並不能“壹步到位”做到電芯到底盤的集成程度，但模組到底盤大致是可以實現的。
同時，“樣品已送出去了”，意味著主機廠並不壹味地等待檢測標準的出爐，創新必然是產品先行與標準的。
此外，前述業內人士也向牛車網提出了另壹層面的問題，即主機廠與電池廠之間綁定與被綁定的關系。
他認為從標準化和容量最大化兩個方向會催生出標準化的電芯、模組（有利於標準化）和定制化的電芯設計（有利於容量最大化）。
站在主機廠角度，標準化的電芯或模組有利於行業規格統壹，整個供應鏈安全也更有保障；而站在大電池廠的角度，做定制化電芯更能綁定主機廠，話語權也會更高。
由此也就不難理解為何特斯拉、比亞迪等新能源 汽車 頭部與寧德時代、LG化學等動力電池頭部都在搶奪這壹賽道了。
最後，行業觀點指出，CTC技術都是壹樣的，差異的在於電池資源。如果電池不標準化，總會有綁定與被綁定的困境。未來整車CTC化倒是有可能促進電池的標準化，因為在設計過程中，主機廠就會自覺地將底盤尺寸往標準化上靠。
總結：
總的來說，CTC確實是未來電池技術方案發展的重要方向，但目前真正能實現量產的只有西邊老馬壹家，別無分號。同時，新方案帶來的產業上下遊重構，主機廠、電池廠角力，針對性檢測標準出爐等，都是未來大規模落地，實現動力電池平價化、車身輕量化的新問題。