也有人認為商界沒有活雷鋒。“目前特斯拉只是公布了壹個模糊的概念，但可以肯定的是，沒有壹家企業會無私地貢獻自己的核心技術。”
也有人認為，特斯拉的專利開放客觀上會加速電動汽車的發展，降低行業壁壘，但會加強而不是削弱特斯拉的領先地位。
甚至有人認為，專利壹旦被其他汽車企業使用，非專利技術轉讓的商業利益是巨大的。
據美國媒體報道，馬斯克重申，“特斯拉很高興與其他汽車制造商壹起享受超級充電網絡，但車輛需要符合超級充電器的標準，同時也要求汽車制造商接受我們不收取費用的商業模式。”也就是說，有了特斯拉充電技術，就要“削足適履”，改變電動汽車本身的技術，更何況免費充電模式誰能接受。中國電動車產業初具規模，許多重點企業的產品批量上市，產品標準成為固定模式。未來將依靠自身力量實施市場的快速推廣和周到的充電服務，因此在充電等方面不會受制於人。
但是，這種情況也有客觀原因。隨著電動汽車浪潮的興起，各國開始制定電動汽車標準和充電標準，但普遍晚於特斯拉技術的應用。2009年，特斯拉建立了比較完整的產品技術體系和充電技術體系。2012年，超級充電站按照自己的充電技術標準大規模建設。
特斯拉此前在中國的項目推進未能獲得國家電網的支持。自建充電站和充電樁只能把自己隔絕在中國這個社會化的新能源市場之外。未來產品銷售規模越大，離中國新能源社會就越遠，很難融入其中，導致成本高，孤立無援。技術標準不同於各國的“國家標準”。馬斯克只能面臨兩種選擇:壹種是改變自己的標準，放棄十年的技術積累，與“國標”保持壹致；二是拉攏其他企業，形成市場標準，對抗“國標”。
特斯拉在北美開設了97個“超級充電站”，以確保車主可以從東海岸壹路開到西海岸。這些電站利用太陽能發電。其實太陽能供電是電動汽車最理想的模式。如果用火力發電供電，電動汽車將起到環保作用。
也有人認為，特斯拉專利並非沒有積極意義。中國充電站建設運營成本高。據悉，深圳充電站每年虧損13萬元。如果采用特斯拉專利技術，有效控制充電站建設和運營成本，可以保證充電設施進入良性循環。特斯拉的超級充電技術和電池控制技術值得學習，並不是所有的企業都會對這些隨手可得的專利技術無動於衷。加上特斯拉的本地化生產，充電設施與企業共享，所有專利免費開放，相信壹般企業很難抗拒。不過特斯拉並沒有說要開放電池控制技術。