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為什麽在國內銷售的渦輪增壓車型都配備雙離合和CVT,很少使用AT變速箱?

說到雙離合,就必須提到奧迪車。事實上,powershift並不是壹個新的技術應用。1939年,法國的阿道夫設計了雙離合,並將這壹技術應用於雪鐵龍。雖然專利保護期早已過去,但雙離合對原材料、控制系統、摩擦片散熱的規定非常高,受限於控制系統和原材料,壹直沒有發展趨勢。從65438到0985,奧迪逐漸在其跑車上安裝了powershift。2002年,人人和博格華納共同開發了新壹代雙離合調速,並於2003年逐步安裝在奧迪TT和高爾夫R32上。雖然初期雙離合的常見故障層出不窮,但是經過多年的召回,可靠性還是有所提高的,尤其是整個系列的大部分。推動了雙離合的發展趨勢。

因為雙離合的技術優勢,國內壹些車企壹直在研發動力換擋產品:比如吉奧汽車與博格華納聯合研發6DCT(濕試),壹汽與博格華聯合研發6DCT,安裝在紅旗轎車H7上,比亞迪汽車自主研發6DCT,長安汽車美國R&D中心研發7DCT,車峰與格特拉克聯合研發6DCT,吉祥與澳洲DSI聯合研發7DCT。雙離合在我國大規模使用是遲早的事。事實上,低端車和部分國產車型配備的愛信6AT變速器成本很低。需要低於雙離合和CVT變速箱。這是愛信的最小變速箱(AWF6F16),也是小扭矩變速箱,承受160Nm的大扭矩。特點是體積小,價格低。大部分1.6L自吸發動機可以搭配AWF6F16。

成本肯定是主導因素。AWF6F16在中低端的成本低於雙離合和CVT。渦輪增壓汽車發動機+DCT+CVT是最合適的選擇。DCT成本低,沒有完全開源代碼的技術要求。大部分廠商都可以研發,即使采購成本不高。CVT變速箱也是如此。邦奇和萬裏揚的價格不算太高,而本田、豐田、日產等廠商可以自主制造CVT變速箱,傳動效率高,乘坐舒適性好,成本低。不考慮自吸和渦輪增壓,匹配AT變速器是個奢侈的好辦法。需要有錢來支撐。壹輛新的1.2T的卡羅拉搭配壹臺大眾化的8AT變速器並不難,但是車輛如何定價呢?

所以好的解決方案相當於高價值的資金投入,並不適合所有車型。如果要把好鋼用在刀刃上,那就把高價值高成本的旗艦變速器搭配在高價值的車系上面,這樣更有效,更能讓它的受眾接受,想買。還需要上面的例子。如果1.2T卡羅拉配備的是現在流行的8AT變速器,那麽,它的價格肯定會提高。這樣壹來,卡羅拉的目標消費群體會因為漲價而選擇廣州的本田和日產的勢力。因為卡羅拉的目標消費群體是不能接受花大價錢買8AT的,所以他的規定沒有那麽高。買壹輛新卡羅拉配CVT很劃算,夠用了。誰不喜歡標準化?但是限制標準化的是成本預算,這是壹個剛性限制。

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