托森差速器之所以可以用在汽車上當作中央差速器使用，主要是因為其具有純機械結構動力損失小、動力傳遞直接、可承受扭矩大等特點，還有壹個最關鍵的特性是托森差速器采用的渦輪蝸桿具備自鎖能力，當車輪發生打滑以後，立即自鎖，避免動力流失。基於這些特性，托森差速器被廣泛地使用在全時四驅的壹些車型上，除了奧迪以外，豐田普拉多、酷路澤、奔馳G、雷克薩斯LX570等硬派越野車也廣泛地使用。當然，在這些車型上使用托森，其目的可不是用於越野，主要還是兼顧公路行駛的能力，大型硬派越野車在高速行駛時需要保持穩定的四驅能力，以增加行駛穩定性。
在極限越野路況下，中央差速器是必須鎖止的。而目前被廣泛裝配用於中央差速器的托森差速器C型最大只能把60%的動力分配給前軸或者把80%的動力分配給後軸，也就是不可能完全鎖止。動力仍然會流失，實際上我們也可以看到，普拉多2700由於沒有中央差速鎖，只靠托森差速器分配前後軸動力，對於輪間限滑只能依靠EDL，脫困能力實屬壹般！
托森差速器的優缺點前面已經說了，托森差速器的優點就是純機械結構、動力傳遞直接、可承受扭力大等優點，但是由於托森差速器屬於純機械的結構，重量比較大，采購價格高，油耗相對也較高，這對於日益嚴厲的排放需求來說，減重降低油耗就成為擺在奧迪面前的壹個日益嚴峻的問題。此外，托森差速速器專利目前已被豐田旗下的捷太格特所購買，以大眾的調性，為了避免受制於人，肯定會找出替代方案，這個備胎方案就是冠狀齒輪差速器。