作者：謝人傑
合資新能源產品銷售，目前什麽態勢？從統計數字上來看，感受也許不深。但只要走入門店近距離來看，那味道不止是酸爽，簡直是慘絕人寰。
市面上的印象
大眾ID不在內。門店裏每天至少有壹組客人是看ID的，而看GTE的則可能是從燃油車客戶拉過來的。
BBA就不壹樣了，各有各的慘。寶馬主銷就是iX3和i3，優惠完了33.2萬元、26.2萬元。客戶往往事先知道寶馬有新能源，但到店印象可能是配置低、價格高。來這不為別的，就為堅定壹下買國產新能源的信心。
即便在BBA裏面，奧迪新能源布局也算少的。門店目前只有Q4 etron和A6L插混在售。幾乎沒有客戶奔著新能源來，都是店內轉化考慮，壹般都是家裏已有奧迪車。品牌忠誠度看來還是管用，但轉化率實在感人。
奔馳客戶來店，好幾個月也沒壹個是來看新能源的，甚至根本不知道奔馳還有新能源。以至於破天荒有壹個想看的，店內所有人腦袋裏警鈴大作，懷疑客戶是廠家臥底。但不管來看啥，業務員都會帶客戶轉壹圈新能源，只要客戶還沒開始罵人，就硬推。因為店裏有新能源業績罰款措施。
門店教的話術，比較競品是蔚來ET7。客觀來說，EQE底盤質感確實比後者強多了。無奈客戶只知道競品，這就是問題所在。
日系新能源？那更不用說了。就提壹個，大街上真能看到豐田純電，不是驗證碼，驗證碼太難看到了。屁股後側寫著豐田iA5，但中間掛著傳祺標，讓人非常糾結。
合資是特定歷史階段的產物
當然，合資都有新能源基盤，雖然今年頭兩個月二線合資銷量都有點崩，但要說馬上卷鋪蓋，倒不至於。今年是桑塔納引進40周年，當時出生的嬰兒，如今已是人到中年。人猶如此，情何以堪。
引進的時候，德國人是奔著有棗沒棗打三桿子的心態，當時唯壹靠譜的消費就是大企業和黨政機關，個人消費啟動要在20年後。20年誰能預料，壹個農業國（沒錯當時工業化尚未完成），變成如今世界上頭號工業國。不但是頭號，而且是全球唯壹擁有聯合國所有工業門類和小類（41個工業門類、525個小類）的國家。如今工業增加值相當於G7之和，實際購買力更強於G7。
這樣壹個供應鏈最全、整車市場最大、研發專利群（去除外觀專利）最多的國家，汽車品牌逐漸占優，很奇怪嗎？
這也是美國押寶在芯片領域制裁中國的原因，因為沒別的可押。
自然界中任何掠食者，都對快速移動的東西非常敏感，因為這標誌著高優先級的食物或者威脅。同理，對遠距離、慢速的東西，往往視而不見。人也是這種演化的產物。可能會誇大眼前局面的影響力，但忽略緩慢的長期積累效應。
那麽，對於汽車產業，長期趨勢是什麽？很清楚，中國品牌群體崛起，合資地盤受到逐漸力度加大的擠壓。
強的削弱，弱的遁走。合資不是永恒的，只是特定歷史時期的產物。
是時候了
自從去年晚些時候中國品牌市占率站到50%以上的時候（1月份，中國品牌乘用車整體市占率為51.6%），趨勢就已經相當明確了。
自主拿到壹半以上份額，剩下的合資分。德系仍在22.9%，顯示了品牌裕度和戰略縱深；壹度和德系幾乎並駕齊驅的日系，現在市占率是16.6%；美系7.7%；韓系、法系合占1.2%。兩者出局是早晚的事。其實從財務角度，他們早該撤了。扛著不認輸，可能出於地盤考慮（在全球最大單壹市場待不下去，面子上不大好看）。
新能源是行業虧損，但這只是暫時的僵局。很快就會變成壹部分掙錢，另壹部分出局。
比亞迪仰望、吉利銀河、奇瑞火星（架構）、長安深藍、埃安昊鉑、上汽智己。這些子品牌，都是去年到今年發布的。新勢力當中，原本做中低端的哪咤和零跑，也紛紛發布更貴的單品。
為什麽要往高端做？就是要利潤。這個時候，合資在新能源合起來的市占率2.7%，基本躺平任錘。如今市場氛圍、競爭烈度、行業整體能力，都到自主開始吃餅的時候了。
下沈市場：競爭的未來世界線
以前的中國品牌，都是躲著合資走，人家做啥，中國品牌就做差異化產品。現在市場上發新車的頻率、宣傳的聲浪大於合資。尚未到結果水落石出，只是暫時占優而已。
合資規劃的新能源，大多要在2025年之後上來，上來黃瓜菜都涼了。因為技術有繼承性，新壹代產品，無論采用多少新技術，對於老技術的繼承，至少占70%，這樣才能保障可靠性和研發周期。而E-E架構為主的平臺化，則是縮短周期的利器。
合資大多還處於剛擺脫油改電，開始推出第壹批純血純電產品這麽壹個階段。實力積累促成市場格局改變，而公眾的印象和消費偏好，則有明顯的滯後性。四五線城市或者鄉鎮裏面，寧要14萬的合資師奶車，不要動力剛猛、百公裏3個油的國產混動，不是他們對價差不敏感（這些人群恰恰對持有成本非常敏感），只是認知沒跟上。
另外，車有社交價值。這是我們公認的，但我們的視覺死角在於，只承認豪車（譬如大幾十萬、百萬級以上的）有社交價值，即開出去在熟人中有面子。我們只是不承認10萬級的家用車，也有這個消費邏輯。
實際上有，就在下沈市場。我們犯了眼睛只盯著壹線的錯誤，並自動替代成市場普適規律。中國市場之復雜，遠超歐盟26國內部差異性。
這壹部分市場的認知有滯後性，對合資和自主來說都有利有弊。新勢力很少做下沈市場，但合資和自主都很重視。
合資如果將來發現在壹線二線三線待不住，就只能依靠下沈市場，以空間換時間，謀求反撲；而對自主來說，原來的燃油車是“走農村包圍城市”的路線，現在新能源要重新反著來壹遍，早晚將下沈市場犁成新的利基市場，也就是說，早晚是盤裏的菜。畢竟，百公裏幾元到30元的行駛成本，吊打燃油車（10萬元級車考慮殘值不是搞笑嗎）。
趨勢演化的證據
中國品牌原來走的是“給更多”路線，即底盤、動力、做工稍差，但舒適性裝備多給壹點。這壹做法被嘲笑過很多次。
過去幾年，中國品牌請了壹堆老外設計師，把外觀設計水平提升了。這幾年，中國設計師也掌握了設計語言這玩意，還摒棄了“套娃”這個舶來糟粕。
新能源讓動力的紙面實力，先打崩普通燃油家用車，然後再放大招，在“給更多”的路上邁開六親不認的步伐。
滿車屏幕、星空車頂、車載冰箱、座椅通風加熱、埋藏式門把手、激光雷達、自動駕駛、6C充電、萬物互聯、智能助理……想到的都給堆上。在高端車上這麽做，合資還扛得住，因為合資在高端也堆料。但十幾萬的車也這麽搞，就有點“閃電五連鞭”了。人無我有，人有我騷。
還有壹個跡象，至少今年中國品牌在發新產品、新車系的時候，沒聽到“性價比”這種詞了。
這說明，至少在運營者這邊，原來心虛的表現沒了，自己都覺得自己強了。
就連各路水軍攻擊中國品牌的時候，以前壹個“Low”字就行了，現在主要攻擊詞匯是血汗工廠、愛國營銷、饑餓營銷、抄襲特斯拉、騙補貼、可靠性差，反正需要費的嘴皮子多了。攻擊焦點渙散的原因，反映的是什麽現實呢？
人汽觀察：
其實合資在中國進入下半場，不是將來時，而是已經發生的事實。當然，進度不壹。簡單說，普通家用車，三線先出局，二線邊緣化，壹線掙紮求生；豪華車縱深小壹點，沒有三線壹說，二線已經潤了或者接近潤，壹線互相傾軋。壹線跨國品牌不會徹底出局，但是沒現在風光是妥妥的。
去年現代-起亞加起來在中國賣30多萬輛車，想當年單是現代也是過百萬的級別。但不妨礙現代-起亞在全球市場表現強勁，拿到了第三。這說明中國車走出去，拿到市場、建立認知，只是開始的階段。
對於發達國家市場來說，現代-起亞打的就是性價比、差異化。中國品牌出去，如果只考慮商業因素，幹翻韓國人不在話下。但市場是很復雜的，比如韓國在美國做電池供應鏈、部署整車產能，毫無阻滯。換成中國品牌試試？
不過，假設中企出海未來遇到挫折，對合資來說也不是好消息。國內只會更卷，結果如何，不言而喻。
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