隨著全球對環保的重視，新能源的發展逐漸走上正軌。
率先收益的就是 汽車 行業。
2019年是新能源 汽車 發展較快的壹年，不論是在國內還是在國外。
中國作為全球大國，自然是積極響應新能源發展之需，這也是比較符合國內發展需求的。
長城 汽車 是開發新能源 汽車 最早的企業，但是發展進程稍慢。
比亞迪王傳福做電池出身，傳統 汽車 做得也是風生水起，也在新能源競爭中率先布局。
除了這些傳統車企的轉型，還有壹些新成立的公司起步就是新能源 汽車 ，目前發展較快的有蔚來、理想和小鵬 汽車 。
壹、新能源 汽車 技術競爭
新能源 汽車 技術分為生物燃料和電動。
1.生物燃料 技術主要用於城市公交車，因為生物燃料技術不太適用家用轎車，普及程度不高；
現在大家普遍認知的新能源就是電動 汽車 。
2.電動 汽車 分為油電混動驅動和純電驅動。
油電混動 是發展較早較為成熟的技術，油電混動顧名思義就是 汽車 動力既來自內燃機也來自電機，現如今的油電混動經過發展基本可以實現低速電機驅動，中速內燃機驅動，高速兩者驅動。
目前油電混動技術分為弱混合（HEV）和強混合動力（PHEV）。
（1）48V弱混合動力是大家耳熟能詳的，簡單來說就是提高電機放電能力，但是技術要求挺高，成本要求也高了不少，所以目前這項技術主要應用於中高端品牌；
（2）強混合動力普及度就高了很多，目前路面上看到的能掛綠牌的 汽車 ，基本就是強混合動力技術的。作為獨享綠牌待遇的技術自然有其獨特性或者易操作性。
強混合動力技術目前就是PHEV插電式，簡單理解就是利用燃油提供動力給動力電池，再由動力電池驅動調節器。
混合技術不論是弱混合還是強混合最大的優勢就是不用擔心續航問題，但是也有致命問題，減排能力太差，畢竟成也燃油敗也燃油。
其實從綠牌政策的導向來看，目前國家對於混動動力技術還是比較認可，未來應該還是有發展空間在，現在不論是環保還是新能源發展都是處在壹個過渡階段。
但是不得不承認的是，純電驅動技術的發展未來終究會取代現有，目前純電驅動技術的發展也已經步入早期成熟階段，只是有待市場檢驗。
純電驅動 分為動力電池、燃料電池和增程式（EREV）。
（1）這裏先說增程式，增程式表面意思就是可以增加裏程的技術。增程式 汽車 和混合動力 汽車 壹樣由燃油為電機提供電能，電機驅動 汽車 ，但是區別在於增程式增加了內燃增程器，只有電池電量達到臨界值內燃機才會工作充電，直接在壹定程度上減少了排放和間接上增加了裏程。
（2）動力電池基本由多種元素組合反映提供電能的電池技術，目前使用較為廣泛的是鋰電池。
（3）氫電池不用多說，優缺點還是挺明顯。氫電池本質上是個小反應堆，電能提供還是比較大，但是不穩定，壹旦遇到劇烈沖撞有可能引發大事故。
所以純電動 汽車 目前國內發展方向就是動力電池和增程式。
這也是目前國內外競爭比較激烈的兩大板塊。
二、新能源 汽車 電池競爭
其實不管是純電動 汽車 還是增程式新能源 汽車 ，對於普通人來說 汽車 用的什麽技術不重要，重要的是配置和續航。
所以新能源 汽車 本質上還是電池技術的競爭。
時間回到2017年，這壹年應該是新能源政策向的壹年。
雖然早在幾年前國內外就已經推廣新能源技術的發展，但是直到2017年國內才開始註重 汽車 領域的研發。
寧德時代、比亞迪、松下電池之爭
此前寧德時代只是壹個做電池的，但是在2017年推出的動力鋰電池迅速占領 汽車 市場，並且在2018年完成創業板上市。
動力鋰電池在國外發展歷程久遠，但是幾經變化仍舊不離其宗，三元鋰電池壹直至 汽車 電池的主流，寧德時代乘著這股國內的東風彎道超車。
反觀比亞迪，王傳福被稱為電池大王，因為比亞迪就是做電池出身的。但是不信邪的比亞迪總要在電池領域標新立異，從02年開始研發磷酸鐵鋰電池，俗稱鐵電池。但是直到2017年也並沒有達成量產，只能內銷使用，好在質量還算過關。
雖然比亞迪在國內 汽車 領域厚積薄發，但是電池研發方向的誤判使得自身壹度被寧德時代反超成為國內電池銷量冠軍。
寧德時代在2018年2019年曝出和寶馬奔馳豐田等知名車企的合作關系，在風卷殘雲的競爭之下完成了產業和供應鏈的升級。
2020年寧德時代更是曝出計劃與特斯拉進行產業合作，壹度使得寧德時代在資本市場成為投資熱門。
然而，首批交付的特斯拉仍舊使用的是原松下提供的18650鋰電池。
因為松下電池起步較早，技術成熟，並且能夠量產特斯拉專屬圓形鋰電池，而寧德時代雖然電池產量較高，但是以方形為主，還沒有完成產業構造。
三、新能源之爭—— 汽車 競爭
特斯拉作為頭號新能源車企，03年成立之後就致力於純電動 汽車 的開發。
起步早，發展成熟，在政府政策補貼的東風中特斯拉迅速崛起。
在這十幾年的發展中，特斯拉壹家獨大，迅速擴張，憑借的是自身高超的研發能力。
除了自動駕駛芯片完成自產，同時開放技術專利，拉攏零部件供應鏈廠商。
在電池供應方面，壹方面特斯拉繼續與松下的電池供應，並且加深產業合作；另壹方面收購鋰礦企業，降低成本提高性能；
最後特斯拉借助資本市場超強的融資能力，完成產業的全球性擴張。
特斯拉的成功，有著超前的遠瞻能力還有資本政策的推動，並且在智能化領域領先較多。
國內電動 汽車 的發展雖然起步較晚，但是也不乏優秀的引領者。
2014年蔚來成立，但是直到到2018年下半年才完成首批交付，1700多輛，交付量算是及格。
有人說蔚來極力模仿特斯拉，情理上不合適，但是在激烈競爭的當下，生存是唯壹需要考慮的。除了資金的運作還有堅守的理念支撐下去。
面對晚於10多年的起步時間，蔚來除了在 汽車 上下足了功夫，更是壹手打造了蔚來 汽車 金融服務。
在現如今的當下，價格和技術的比拼不是絕對。長城 汽車 質量壹般，但是車主還不是壹邊買壹邊罵，靠得是優良的營銷。
那麽對於新能源 汽車 ，技術和續航都是優先考慮的，但是為了打開市場，服務也就重中之重。
對此創始人李斌著手於基礎供應網和充換電網的建設，對首批車主的最大優惠撕開了市場的缺口。
值得壹提的是蔚來 汽車 目前使用的是寧德時代的電池，除了和寧德時代有較深的供應合作關系，也有技術層面的合作，這倒是目前國內發展供應的典範。
理想 汽車 和小鵬 汽車 起步較晚，但是發展都各有特色，期待後續的發展情況吧。
但是隨著新能源早期紅利國家財補的褪去，新能源 汽車 的發展迎來了新的階段。
能源之爭自古都有，土地、石油、黃金，到現在的新能源之爭，可以說誰先掌握了新能源，誰將引領新時代。這也是各國奮力發展和搶占的壹個版塊，雖然目前還沒有特別凸顯出來。
新能源 汽車 領域的應用只是冰山壹角，資本的推動將是新能源發展的動力之壹。
蔚來理想和小鵬紛紛赴美上市，目前蔚來在納斯達克市值超200億，理想在納斯達克超130億，最近剛上市的小鵬 汽車 在紐交所市值也是直沖100億。
隨著國內新能源產業的崛起發展，相信國內在新能源之爭上將會更加蓬勃發展。