對於今天的北汽集團，北京現代可以放棄，但北京奔馳不能失去。如果丟了，就鬧大了。
只是雨下了壹整夜。在壹向對外界態度強硬的徐和誼最終退休後，有消息稱戴姆勒欲重啟增持談判。
8月26日，有消息稱“戴姆勒集團欲與BAIC重啟增持北京奔馳股份的談判，計劃將北京奔馳股份從49%增至65%”。
從以往來看，德系合資品牌普遍追求在華份額比的提升，從大眾到寶馬集團、戴姆勒集團。這不是第壹次了。所以我們更關心北汽集團這次會如何防守。
沒有了徐和誼，這場股權保衛戰的重任是落在集團董事長蔣德毅身上，還是落在北京奔馳控股方BAIC總裁陳紅亮身上，令人好奇。
戴姆勒的要求合理嗎？
首先，北京汽車股份有限公司(以下簡稱北京奔馳)目前的股比結構為:北汽集團持有北京奔馳51%股份，戴姆勒集團及其子公司綜合持有剩余的49%。
鑒於寶馬集團已於2018年實現股比調整，對寶馬在華業務無明顯影響，戴姆勒集團在股比問題上也加快了動作。
事實上，無論徐和誼有多“強硬”，BAIC都沒有多少討價還價的資本和底牌。根據雙方去年披露的目標，BAIC期待以200億的資本加上轉讓在北京奔馳的股份，成為戴姆勒的第三大股東，占股5%。
很難判斷此舉有多大的實際意義，但從表面上看，至少BAIC比華晨好得多。
如果這壹消息屬實，戴姆勒集團在徐和誼退休後不久就采取行動的決定實際上並不是壹場“悲劇”。畢竟前幾年的談判本來就是計劃好的。
甚至早在2015，徐和誼還向公眾透露“BAIC正在與戴姆勒股份公司談判收購股份。如果入股成功，北汽集團將成為戴姆勒的大股東之壹。”
這意味著，在BAIC的規劃中，入股戴姆勒是第壹步棋，不僅阻止了戴姆勒對中國市場的覬覦，還參照當年東風汽車入股PSA 8%的股份，獲得了很多PSA的技術。BAIC不排除獲得戴姆勒行業領先技術的可能性。
然後就是世易的時移。BAIC與戴姆勒的合作並沒有徐和誼想象的那麽和諧，但看似無關的吉利汽車卻率先購買了戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大的單壹股東。
BAIC曾想成為戴姆勒集團的大股東，但最終戴姆勒選擇了背景更深的吉利汽車。
所以曾經的四小第壹的BAIC，現在不可能是第壹大股東，只能寄希望於成為戴姆勒的“第三”(第三大股東)。
到目前為止，BAIC和戴姆勒都沒有對提價的消息做出回應。按照慣例，這可能不是空穴來風。
畢竟連阿q都說“和尚動我動不了？”
戴姆勒會怎麽做？
戴姆勒集團可能不只是“讓人措手不及”。根據戴姆勒集團2020年第二季度財報，其第二季度營收為302億歐元，同比下降29%。息稅前收益虧損7.08億歐元，凈虧損6543.8+0.906億歐元。
在這種背景下，戴姆勒集團選擇再次出手BAIC似乎是合理的。
那麽，戴姆勒集團會落井下石嗎？答案似乎是肯定的。
戴姆勒再次要增持北京奔馳的消息，對於熟悉這兩家合作夥伴的消費者來說，當然不是第壹次了。
自2017吉利汽車開始出售戴姆勒集團股權後，戴姆勒集團與北汽集團的關系變得微妙起來。
壹個簡單的數據說明了問題:北汽集團2019年年報顯示，BAIC 2017463億元的營收，其中北京奔馳貢獻了155120萬元，占比超過88.8%。
北京奔馳年銷量只有56.7萬輛，毛利卻達到422.2億元。平均下來，奔馳賣壹輛國產車，毛利會超過7萬元。
假設戴姆勒實現了對北京奔馳持股比例的提升，那麽2019年，戴姆勒集團將獲得248.2億元的收入，按當前匯率約合30.38億歐元，毛利67.552億元，按當前匯率約合8.268億歐元。
按照歐美習慣先例規則，最終沒有成功增持的奧迪股份公司做了“備胎”SAIC奧迪項目；增持的寶馬集團與長城汽車合資成立了光束汽車。目前，SAIC奧迪和光束汽車各自的前景仍然撲朔迷離，但對壹汽奧迪的影響可能更明顯。
根據現有資料，SAIC奧迪的首款產品將是國產奧迪A7L。無論是否與A6L競爭，都將是壹汽奧迪產品陣營的損失，而光束車只針對MINI品牌，不會涉及寶馬的藍白標識產品。
但戴姆勒在華業務已經布局，兩家傳統燃油車合資企業:北京奔馳和福建奔馳；兩家新能源合資企業:騰勢汽車和吉利SMART。
值得註意的是，雖然福建奔馳汽車有限公司是戴姆勒的大股東(持股50%)，但其法定代表人和董事長仍為BAIC董事總經理陳紅亮。
奧迪AG在中國的方案效果不大，參考價值不大；賭騰勢車項目幾乎是應試項目，更不靠譜。吉利SMART項目尚未正式啟動，前途未蔔。
因此，雖然目前BAIC沒有人，但戴姆勒集團能拿什麽和BAIC談增持也很好奇。
增資的成功案例很多。
客觀來說，戴姆勒集團旗下的奔馳品牌壹直是豪華品牌中的佼佼者之壹，但奔馳品牌在中國趕上寶馬和奧迪也只是近三年的事情。
因此，戴姆勒在華增量的基礎並不穩固，奔馳品牌在市場上的領先優勢並不明顯。BBA的格局還是比較穩定的，但是他們之間的競爭更加激烈，用激烈來形容並不過分。
寶馬增資成功後，暫時處於穩定狀態。事實上，華晨汽車壹直對寶馬集團言聽計從，寶馬在增資談判中獲勝並不困難，因此可以放心壹致對外。
奧迪目前增資並不順利，各方都在暗中較勁，這是未來增長趨勢中的隱患。
總的來說，從奧迪的自亂陣腳，到寶馬的後來居上，再到內亂結束後奔馳的欣欣向榮，目前來看，BBA的格局還是各不相同，誰也沒有明顯的優勢。根據當年奧迪內亂後的穩定和寶馬的內部整頓，戴姆勒應該知道現在不是大打出手的時候。
這可能是戴姆勒集團增持北京奔馳股份相對謹慎的主要原因，也是BAIC的幸事。
然而，對於戴姆勒和BAIC來說，北京奔馳現在是壹棵搖錢樹。誰抓到誰就有更好的表現。
像之前有“長子”背景的壹汽集團，在大眾集團的壹再要求增持下，依然沒能挺過來。因為SAIC不同意增持，壹直想要的德系豪華品牌(保時捷)最終沒有落地，最後只得到壹輛增長預期有限的“SAIC奧迪”。
有分析稱，作為合資公司，進口任何車輛的主動權都掌握在外方手中，戴姆勒集團對中國市場的依賴程度遠低於大眾。因此，總體來說，BAIC還是比較被動的。
可以參考江淮大眾剛成立的時候。大眾集團描述的江淮大眾的未來只是針對新能源領域。到今年5月底，大眾希望增資後，隨即在6月簽署了框架協議，其中提到大眾集團承諾“在中國法律允許並獲得許可的前提下，優先在江淮大眾生產大眾b級車、C級車等插電式混動車和燃油車。”
在整體股比放開、合資項目放開的趨勢下，未來戴姆勒是否也會考慮與比亞迪深化合作？
新任董事長蔣德毅應該感覺“亞歷山大”。
點評:在過去的幾十年裏，北京奔馳經歷了車輛引進、營銷、渠道、內鬥幾個不成功的局面。憑借品牌影響力，逐漸走到了豪華車銷量老大的位置。客觀來說，奔馳品牌的優勢並不明顯。寶馬和奧迪在中國市場都有超越它的實力。所以，如何打贏增資戰，需要慎重考慮。對於北汽集團來說，或許，沒有北京奔馳的大量輸血，BAIC也能像長安壹樣找到壹條自立之路。
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