對於產銷形勢的進壹步收窄，海馬汽車回復稱，是由於新型冠狀病毒疫情，導致經銷商大門遲遲未開，工廠遲遲未開工。但細心的媒體發現，海馬汽車6月65438+10月630輛的產量，其實是小鵬G3的生產數據。這間接說明了海馬現階段已經從壹個有自主創新能力的汽車公司徹底淪為了壹個代工工廠。
作為壹家在汽車行業耕耘了30年的上市車企，它代表了海南經濟的數倍提升。海馬是怎麽走到今天這壹步的？瀕臨出局的海馬對當今中國汽車發展有什麽樣的警示？
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自行車開發成本是利潤的兩倍。
事實上，今年5438+10月海馬汽車產銷下滑、獨立業務暫停，只是海馬汽車在業務運營受損、汽車業務收緊後的壹個縮影。因為集團2017和2018的利潤虧損，海馬汽車的發展受到了傷害。
2016年，海馬汽車發展達到巔峰。當時公司壹舉突破200億大關，成為當時國內為數不多的汽車業務產值過千億的自主企業。但就在次年，海馬汽車迎來了壹個意想不到的寒冬和低谷。
2017年，海馬汽車業務產銷量出現斷崖式下滑。其基本型乘用車全年累計產銷分別為45011和47756輛，同比下降51.15%和48.46%。相關數字甚至在2018進壹步增加。同年海馬汽車累計銷量67570輛，同比下滑51.88%，全年計劃僅完成目標的37.5%。
對於海馬汽車此前的發展趨勢，相關行業人士給出的原因是由於自動駕駛汽車利潤低，以及公司前期投資房地產業務的連鎖影響。隨後，海馬汽車於2019正式被列入*ST行列，公司面臨被強制退市的風險。
此時海馬汽車還在發展自己的乘用車業務，甚至投資665，438+0萬元擴大新能源汽車的R&D和生產，但這種改善對於已經凸顯問題的海馬來說是無濟於事的。在經營壓力的影響下，海馬開始與Xpeng Motors簽訂代工協議，徹底成為代工企業的序幕。
至於貼牌的初衷，壹位了解相關情況的海馬員工推測，可能與海馬自主生產汽車的高成本運作有很大關系。資料顯示，海馬33這款自主研發的車型，研發耗時42個月，累計投入4.95億臺，累計銷量654.38+08萬臺。然而，自行車的平均R&D價格高達2777元，是長城銷售的自行車R&D成本的兩倍多，但自行車的利潤只能維持在1，000元左右。高昂的運營成本壹度讓海馬在汽車業務上的前途和前景受到質疑。
與小鵬進行代工合作的好處，讓海馬感覺明顯優於曾經“自產自銷”的運營模式。這種短暫的“海市蜃樓”現象也讓海馬在恍惚中看到了新的未來。壹位業內人士向我們透露，壹家新能源企業的代工收入在870元左右。根據海馬汽車與小鵬商定的每年5萬輛的整車廠目標，海馬汽車可以在短期內彌補自身在企業運營方面的危機。
然而，不可逆轉的業務下滑和不盡如人意的市場環境還是讓海馬走到了崩潰的邊緣。2019年，國內汽車市場環境進壹步惡化，缺乏R&D能力的海馬在接連推出多款新品F5、8S後，並沒有得到市場的認可。再加上Xpeng汽車交付能力不足，雙方約定的產能標準未能達到預期，海馬終於在2019年底迎來了其汽車業務發展的最低點。
根據此前公布的數據，海馬汽車2065，438+09年共生產汽車2.89萬輛，同比下降52.06%；共銷售2.95萬輛，同比下降56.41%。同年，Xpeng汽車G3車型全年累計銷量為65，438+06，608輛，也就是說2065，438+09年，海馬獨立業務的產量僅維持在65，438+03，000輛左右；總年產能僅為之前與小鵬商定的57%。
自主產品受挫，OEM預期不溫不火。面對國內汽車市場環境的不確定性和身處*ST行列的經營壓力，停產自主產品、裁員、維持貼牌是海馬如今被迫選擇的出路，“不造海馬”成為這個曾經的海南驕傲在商場沈浮後最後的固執。
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代工模式還能持續多久？？
好在2019汽車業務的底部並沒有讓海馬失去“恢復”的勇氣。根據海馬汽車6月5438+0發布的2019的業績預告，公司預計2019年度實現扭虧為盈。其中，公司預計年度利潤9000萬元至654.38+3億元，基本每股收益0.055元至0.079元。
車先知發現，公司2019年的利潤主要來自公司影響凈利潤7億元的非營業損益，即“變賣家產”的收入。根據預測，2019年度，公司包括轉讓子公司上海海馬汽車R&D有限公司、河南海馬物業服務有限公司股權、出售閑置房地產、收回單獨進行減值測試的應收賬款減值準備、政府補助。出售產業使海馬汽車成功實現業績扭虧為盈，並有望取消深交所對其股票的退市風險警示。
不過，對於這種壽命延長的方式，相關業內專家曾指出，如果汽車主業不能得到提升，其未來發展仍將面臨多重挑戰。總之海馬停產繼續代工會是死路壹條。畢竟目前的代工模式並不能讓海馬實現經濟轉軌或者謀求轉型。
經過詳細了解，我們發現，在Xpeng Motors與海馬宣布合作代工後不久，小鵬就宣布了自建工廠的意向，並明確回應了為自身業務自建工廠的必要性。今年2月14日，肇慶小鵬新能源投資有限公司在肇慶市工商行政管理局高新開發區分局正式註冊成立。有人認為這是小鵬為工廠建設做的準備。雖然Xpeng Motors對此回應是為了完善供應鏈布局，為公司產品發展做充分規劃，但此舉不排除小鵬在生產端與海馬合作出現裂痕的可能。
假設我們與小鵬分手，如果我們再次尋找新的代工夥伴，代工前景的不確定性仍然是海馬無法逃避的核心問題。現階段，由於國內新能源市場短期前景不明朗，實際市場需求小於企業產能，使得大部分新能源汽車企業無法盈利，這意味著他們將與新勢力合作進行代工，海馬也將面臨規模論的困惑。相對於新企業的不確定性，傳統車企的市場份額更高，但由於產能過剩，沒有貼牌需求，貼牌前景對海馬來說並不長遠。
就在海馬成為代工廠的消息傳出後，媒體關註到海馬汽車中牟工廠已經停工，愛尚EV等新能源汽車主力生產已經全部停止。中牟廠大部分員工“辭職”後，少數未離職的員工已被調配到鄭州工廠；再加上海口工廠年前就開始裁員，“海馬應該涼了”成為當天輿論對海馬事件給予最多的評價。
三
海馬的「轉折點」？
海馬從10年前的合資改為獨立，3年前營收突破100億。海馬的獨立轉型之路雖然不是經典案例和模式，但也絕不是轉型失敗的“反面教材”。那為什麽海南這個曾經的“驕傲”會在短短兩年內崩塌？
2006年，海馬汽車與馬自達的合作之路宣告結束。從此，公司開始了獨立之路。“福美來2”成為當年決定“單飛”的海馬汽車推出的全新產品，也成為海馬汽車從合資品牌向自主品牌的過渡產品。
然而，薄弱的R&D能力也成為海馬單飛後暴露給外界的壹個關鍵問題。這是因為海馬汽車過去主要參與了與馬自達的合作，並沒有自己的R&D和設計能力。這種能力壹直到今天都是海馬汽車發展的壹個關鍵。
以2018上半年為例，海馬汽車在產品研發上投入2.54億元。但同期相比，長城汽車的R&D投資為654.38+0.504億元，比亞迪的R&D投資達到3765.438+0.9億元。R&D能力的差距使得海馬相繼推出的產品沒有得到主流市場的認可，這也為後來產品完全失去競爭力埋下了伏筆。
另壹個原因，在分析人士看來，可能與海馬汽車近年來“三心二意”的經營理念有關。資料顯示，早在2015，海馬就形成了“汽車、金融、地產”三大業務板塊，並先後參股海南銀行。海馬的房地產板塊以“花園、安全、服務”為市場定位，在鄭州和武漢投資開發房地產。
直到今天，海馬汽車內部依然存在這種發展偏差。截至2019，其三大業務板塊為海馬汽車、海天金控、慶豐地產。其中，海天金融控股是海馬集團的金控板塊，總資產超過100億元。全資擁有海馬財務有限公司、海南海天小額貸款公司、深圳海馬第壹基金管理有限公司，還持有海南銀行股份有限公司、海保人壽保險股份有限公司的股份。
壹位曾在海馬工作過的員工在評價其後續發展問題時曾直言，海馬在非汽車領域的布局影響了其在汽車研發上的投入，導致後期產品核心競爭力下降，缺乏市場競爭力。他曾說:“海馬在汽車產業高速發展之前，並沒有把全部精力放在研發上，而是從事金融、地產等行業。這項技術已經過時了。當其他行業的回報不如預期時，汽車業務就徹底完蛋了。”
如今海馬的沒落，並不完全是因為市場競爭的無情。前期基礎的薄弱，後期戰略的失敗，都是海馬汽車在發展面前遭遇的困惑。但相對於其他看重投機者果斷性的行業，汽車行業似乎更看重相關企業高持續性、高技術持續投入的特點，這可能是海馬這樣的企業進入市場後最需要關註的。
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