壹直承諾“絕不造車”的華為是不是要開始造車了？
針對上述傳聞，壹位接近華為的人士透露，華為只做技術投資，不會做股權業務。他還強調，華為投資技術和技術公司是為了買技術，所以基本不可能入股長安蔚來。
“很多車企想拉華為成立合資公司，但華為壹直不同意。”
從這個角度來看，這個傳言大概率是車企的壹廂情願。但事實真的是這樣嗎？
現在華為“不造車”
關於華為要不要造車，業界討論已久。為了順利開展智能汽車業務，華為從去年開始在多個公開場合明確表示不會造車。為了打消主機廠的疑慮，華為甚至把“無車”寫進了企業的發展戰略。
2019上海車展期間，華為輪值董事長徐誌軍在眾多車企眾目睽睽之下，親自宣布華為不造車。他說，華為要幫助車企“造”車，造“好車”。當時，華為確立了在汽車產業鏈中的地位，即做智能網聯汽車的增量零部件供應商。
此後，從2065438+2009年4月到現在，華為高層壹直在不同場合強調華為不造車的承諾。
2019 10在10月22日的世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐誌軍再次強調，華為在汽車領域的戰略是幫助車企“造”車，造“好車”。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍也表示:“華為不造車，但我們的使命是幫助車企造好車。”
在對外發布的新聞稿中，華為壹再強調“專註ICT技術，幫助企業造車、造車”是其發展理念。
可以說全公司都在堅定不移地執行華為不造車的承諾。也是從宣布不造車開始，華為明確了自己的定位，發布了過去壹年的諸多成果。
具體來說，華為智能汽車業務由硬件和軟件組成，其中軟件研發是核心。
硬件方面，華為有基於autopilot平臺開發的MDC硬件，集成了華為自研的鯤鵬CPU和盛騰AI處理器，並搭載自研的智能駕駛OS。是壹款開放、標準化、系列化的自動駕駛計算平臺產品。
目前，華為MDC智能駕駛計算平臺已攜手合作夥伴，與18主流車企、Tier1建立合作，覆蓋乘用車、商用車、特種作業車等多種智能駕駛應用場景。最典型的例子就是華為和奧迪正在進行壹系列的自動駕駛路測。
華為在硬件領域還有壹大殺手鐧:自研激光雷達。據華為介紹，目前華為武漢研究院的萬人團隊都在研究光電子領域的技術。華為也在這個團隊裏成立了激光雷達的研究團隊。華為的目標是短時間內實現100線，200線，成本500美元甚至更低，支持所有智能汽車配備激光雷達。
在軟件方面，華為目前專註於電子電氣層和基礎軟件平臺層，構建數字化系統架構(電子電氣架構)，讓車企高效開發智能汽車。
根據座艙的使用場景，華為打造了鴻蒙系統座艙操作系統HOS，實現了座艙軟硬件的解耦，並向南北開放。針對語音交互、視覺識別、音頻優化等核心能力開發了基礎服務，面向上層應用開放，支持與車企聯合定義開放接口。當汽車不再需要人駕駛時，車企的核心競爭力將從提供駕駛體驗轉向提供用車體驗。
針對car OS，華為開發了智能汽車控制操作系統VOS，使得原有ECU系統代碼的平滑遷移和多個ECU的集中開發變得簡單高效。相比現有的運營，華為VOS將更加開放，基礎OS開源，幫助車廠實現自主可控。
為了促進智能駕駛的發展，華為還開發了智能駕駛操作系統AOS，滿足生態、車輛法規、數據驅動開發等智能駕駛軟件開發的核心需求。已經通過了ASIL-D。& amp？EAL5+認證支持豐富的AI原生開發庫，讓智能駕駛系統開發更高效。
據悉，華為為車企開發的新架構有很多好處。比如，預計可以節省15%-20%的線束重量和長度，同時由於集中化可以減少ECU的數量；還能縮短車型上市時間，車型研發周期縮短至6-8個月；在這個架構上，可以實現從L0到L4架構的不斷演進。
華為架構的明顯好處是幫助汽車廠商加快開發速度，降低開發成本。
可見華為已經滲透到車企和Tier？1守護的戰略高地——整車電子電氣架構。在軟件定義汽車時代，電子電氣架構無疑是汽車企業的核心競爭力。華為幫助車企開發最核心的技術。也能說明是間接造車嗎？
華為與長安緊密合作。
長安蔚來壹直被長安汽車視為突破高端瓶頸的基石。這家公司由蔚來和長安* * *於2018年6月成立，總部位於江蘇省南京市。當初蔚來和長安各占45%的股份，剩下的10%由創始成員持有。
最初的高層構成是，董事長為蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌，副董事長為長安汽車執行副總裁李偉，CEO為來自長安的楊芳。
長安汽車也不止壹次在公開場合對長安汽車寄予厚望。長安汽車執行副總裁譚本洪表示:“通過與合作夥伴的合作，長安汽車必須成為中高端品牌。”現任長安新能源總經理楊大勇曾表示，“長安的高端品牌由長安蔚來團隊負責”。
然而，這兩年來，長安蔚來實際上並沒有實質性的進展，也沒有相關的產品規劃。長安和蔚來對長安蔚來的發展可能會有分歧。與長安蔚來同年誕生的廣汽蔚來，目前已推出產品，但在廣汽與蔚來的“上下夾擊”中，幾乎沒有生存空間，產品幾乎無人問津，在市場上幾乎沒有存在感。
有了廣汽蔚來的教訓。長安蔚來顯然已經無法執行當初制定的戰略方針了。長安和蔚來也分道揚鑣了。今年6月，李斌卸任長安蔚來董事長，原副董事長李偉也退出。新任董事長是長安汽車執行副總裁譚本洪。與此同時，長安蔚來註冊資本由0.98億元增加至6543.8+880億元，增幅達92%。
蔚來退出，長安開始全面控制長安蔚來。長安蔚來的未來在哪裏？長安可能心裏早就計劃好了。
長安汽車在2018北京車展發布第三份商業計劃書前後，幾乎與包括華為在內的國內頂尖科技公司達成重磅合作。
2065438+2006年4月，長安與百度簽署智能汽車戰略合作，百度三大核心應用平臺CarLife、MyCar、CoDriver將搭載在長安汽車上；2017年7月，長安與百度的合作開始深入，開始向自動駕駛領域滲透。長安汽車正式加入百度阿波羅計劃，與百度合作研發量產車。
2017 10，長安汽車與阿裏巴巴達成合作，雙方在智能車聯網平臺、車聯網服務、企業社交三個方面展開戰略合作。此外，雙方將建立聯合實驗室，在人工智能、車輛應用和信息安全方面進行研發。
2065438+2008年4月，長安與騰訊復制了阿裏巴巴與SAIC的合作模式，雙方成立了智能網聯汽車合資合作公司。這家合資公司叫吳彤車聯，總部在北京。根據規劃，吳彤車聯開發的車聯網產品主要搭載在長安汽車的最新產品上。
2018 65438+10月11，長安汽車與華為、中國移動通信、中國移動物聯網有限公司在重慶簽署戰略合作協議，全面開展LTE-V、5G車聯網聯合開發研究。
2065438+2008年7月，長安宣布與華為共同成立聯合創新中心。雙方將在車載移動通信系統、多終端互聯、車載操作系統開發、車載芯片開發、車聯網評價體系標準建設、新能源技術等方面進行探索與合作。在長安車型上實現車載操作系統和車載芯片的量產。同時，雙方將繼續在工業互聯網和ICT基礎設施領域開展合作。
2019 1月，長安與華為合作的結晶——聯合創新中心正式揭牌。長安與華為的合作進壹步深化。在智能領域，雙方將在L4自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等超過10項前瞻技術上進行更全面、更深入的合作，為用戶提供更智能的體驗；在新能源領域，* * *將在中國打造世界壹流、領先的智能電動汽車平臺。
可以看到，華為在最近三年已經和阿裏巴巴、騰訊、百度、華為全面建立了合作關系。然而在最後的落地結果上，卻是有點雷聲大雨點小。聯手百度，結果在百度嘗試運行的無人駕駛出租車上，很難看到長安的影子；與騰訊成立合資公司，結果汽車微信同時在長安、哈弗、廣汽傳祺上加載；背靠阿裏，結果阿裏看中了整個市場，開始獨立運營自己的車聯網公司斑馬網絡。
從結果來看，百度、騰訊、阿裏的關系在和長安汽車走了壹圈後開始淡化。目前只有華為壹家沒有深交。雙方成立的聯合創新中心如何運營令人期待。
此前，長安汽車原計劃於8月底舉行的年度品牌日已被推遲。隨著長安蔚來股權變更，以及長安與華為合作的消息，這個品牌的發布日期突然增加了懸念。
中轉航班在哪裏？
華為其實已經食言了。
從1995開始，華為處於從1994到2010的發展期的開始。今年華為開始了無線領域的產品研發，提前使用了GSM協議。同年，華為的團隊開始申請開發GSM手機，但任表示反對。當時為了讓華為生產手機，原郵電部甚至主動要求華為自主研發生產手機，並向其發放手機生產銷售許可證，後來被任拒絕。此後，華為無線業務部多次提交手機項目報告，但均被拒絕。
當時任提出“華為永遠不做終端”的決策，也讓華為錯失了手機研發的黃金時機。
進入新世紀後拐點開始出現。2000年，華為與摩托羅拉合作，做後者的原始委托生產，但產品以摩托羅拉的商標銷售。這讓華為邁出了自主生產手機的第壹步。
2001加入國際電信聯盟後的同年，任開始反思華為終端項目的頑固。最後，在2001年6月召開的“華為公司2001 ~ 2002年企業管理十點”會議上，任承認自己過去在CDMA、小靈通、手機終端三個項目上犯了錯誤，並向與會的高級幹部道歉。
此後，華為成立了獨立的手機業務公司，也就是現在的華為終端公司。經過十幾年的發展，華為手機業務已經站在了世界之巔。
2015年底，華為宣布智能手機出貨量突破10萬部，是2010的30倍。它成為第壹家智能手機出貨量超過10萬部的中國大陸手機制造商，也是僅次於三星和蘋果的全球第三大智能手機制造商。
2019年，華為全球手機出貨量2.4億部，超過蘋果，僅落後於三星，成為智能手機市場的絕對強者。
曾經信誓旦旦不做手機的華為，如今已經成為世界手機市場的霸主；妳真的相信現在信誓旦旦不造車的華為嗎？
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