在2014互聯網公司入場之前，同城貨運市場長期處於無序混亂狀態。
壹方面，由於頻率低、天然不規範，這個市場的價格體系極不透明，亂收費、騙客現象十分普遍。壹些不懂業務的客戶經常被黑心司機宰，維權困難只能吃啞巴虧；另壹方面，司機長期依靠地域聚集、熟人介紹、小廣告等方式接單，信息匹配效率很低。壹些新司機為了吸引客戶，往往會主動降價，最終導致司機之間的價格戰，兩敗俱傷。
2013年前後，國內出現了壹股“O2O浪潮”。看到滴滴在網約車客運市場的迅速崛起後，壹些創業者也將目光放在了貨運市場這塊大蛋糕上。
於是2014年，貨拉拉、58快遞、壹號貨車、1貨拉拉、速遞易、藍犀牛等300多家公司相繼誕生，車貨匹配應用上線，“互聯網加貨運”的百團大戰正式打響。
然而，四年後的2018年，隨著資本寒冬的來臨，線上到線下的熱潮逐漸退去，互聯網上的同城貨運市場幾乎只剩下兩個大玩家，分別是占據半壁江山的貨運女孩和占據兩三成份額的快狗打車。
貨拉拉最初是壹家香港公司，創始人是周·。她畢業於斯坦福大學經濟系，做了八年職業“賭徒”，專攻德州撲克。有傳言說，她最初的風險投資是從撲克桌上贏回來的。2013周在香港創立EasyVan，隨後業務拓展到東南亞，2014進入內地，更名為Lalamove。
貨拉拉進入內地後，主要專註於C端市場，並迅速在華南的廣州、深圳站穩腳跟。在最初的車型不被司機認可的時候，江湖氣很強的產品總監親自離場和貨車司機搞好關系，廣州深圳的大排檔經常看到他們喝酒聊天。
貨拉拉的快速發展很快得到了資本的青睞，在資本的加持下迅速擴張。2015年，貨拉拉在獲得兩輪1000萬美元融資後，將業務拓展至北京、上海、佛山、東莞、惠州、中山、南京等多個核心城市，2017年訂單數超過10萬。
到今天為止，拉拉已經獲得了8輪融資，最近的兩輪分別發生在65438+去年2月和65438+今年10月，融資總額超過20億美元。業務範圍覆蓋中國大陸352個城市，月司機48萬，月用戶超過720萬。
另壹個玩家的前身，快狗打車，是58同城旗下的58快遞。2014年，同樣誕生於O2O貨運浪潮的58快遞，依托58同城市場的資源和經驗，迅速切入C端市場，提供搬家、拉貨等短途貨物運輸服務。2018年更名為快狗打車，現業務已覆蓋6個國家和地區346個城市超2000萬用戶，平臺註冊司機超過350萬。
根據Fastdata發布的《2019上半年中國同城貨運網拼車趨勢報告》，2019年1-4月期間，貨運拉拉市場份額達到53.6%，第二快的狗打車24.6%，互聯網同城貨運“壹超壹強”的格局已經形成。
2018，O2O浪潮退去，市場壹片哀鴻，只剩下貨拉拉和快狗打車。然而，兩家公司在“上半場”的勝利只是暫時的。在“下半場”，壹些新變量的加入讓這個市場的未來變得不確定。
首先是幹線巨頭擴張邊界帶來的威脅。公路貨運有兩種，壹種是以幹線運輸為主的城際貨運，壹種是貨運拉貨、快狗打車等同城貨運。與同城貨運市場多頭並存不同的是，在互聯網城際貨運市場，由2017年滿滿和貨車幫合並而成的滿幫集團壹家獨大，市場份額超過90%。
在城際貨運市場大獲全勝的滿邦集團迅速聚焦同城貨運，既是業務拓展的必然，也是優勢的延續。2020年，滿幫先收購省折返車，彌補其同城貨運短板，後融資17億美元，宣布全面叠代升級“滿幫”品牌，全面進軍同城貨運市場。
滿剛，資金雄厚，經驗豐富，是壹個無論是貨拉拉還是快狗都不敢輕視的對手。但如果他能來，我也能去。滿買省回程車的同時，貨拉拉還推出了“貨拉拉物流”，為個人和企業提供50KG以上的跨市貨運服務。貨女和滿幫原本置身河外的局面被打破，兩人都試圖在對方的地盤上搶壹大塊肉。
然後滴滴同期入局。2020年4月，滴滴正式成立貨運公司，6月，滴滴貨運正式上線。三個多月後，日訂單量突破65438+萬。滴滴的加入很大程度上是為了發掘新的盈利點。畢竟其核心業務網約車長期處於虧損狀態，直到CEO劉清才2019宣布網約車業務實現微利。
彈藥充足的滴滴壹入局就祭出了自己的最佳補貼戰術，免除新司機加入平臺的服務費，同時根據司機接單數量提供獎勵。他們收到的越多，贏得的獎品就越多。此外，為核心市場提供在線補貼。司機只要把車停在特定區域，即使不接單也能獲得獎勵。
雖然是“傷敵壹萬，損敵八千”，但補貼戰術確實有效。開城僅壹個月，滴滴貨運在上海的日訂單量突破2.5萬單，到9月中旬，首批8個試點城市訂單量突破654.38+萬。
補貼大戰壹旦打響，其他玩家只能跟進。2月3日，貨拉拉發布的《2021年貨節數據戰報》顯示，從6月5438+10月11到2月2日，貨拉拉通過6543.8億元補貼，吸引了超過50萬司機和650萬訂餐用戶。
此外，對同城貨運市場垂涎已久、準備充分的快遞巨頭順豐也在兩個月前拿到了《網絡貨運道路運輸經營許可證》。壹時間，新老玩家齊聚同城互聯網貨運賽道，壹場激烈的大戰壹觸即發。
但是，即使聚集了新老玩家和巨頭，目前的同城互聯網貨運仍然是壹個有待挖掘和改造的藍海市場。
前瞻產業研究院數據顯示，全國同城貨運量從2014持續上漲至2019，從155億噸上漲至20.5億噸。同時，2019年中國零擔貨運市場規模為1.1萬億，2020年將達到1.45萬億。
這個行業TOP10的企業加起來，市場份額不到5%，意味著這個同城貨運還是壹個被互聯網改造程度很低的行業，90%以上的市場還在等待改造和挖掘。
藍海的背後不壹定是機會，也可能是大坑。目前這個行業還有太多的困難沒有解決。
首先是非標行業的標準化。無論是客運還是貨運，其目的和理想狀態都是完成且只完成物體在物理空間的位置遷移。看似簡單的流程，其實執行起來很難:客運方面，有人的地方就有社會，封閉的空間裏更容易滋生壹些陰暗面。在此之前，滴滴就栽在這壹點上，最後不得不投入大量資源進行監管。
貨運的標準化比客運更難，因為細節更多，更雜。貨物重量不壹樣，對車輛的要求也不壹樣。如何制定壹個用戶和司機都能滿意的收費標準？用戶是否可以跟車，如果可以，車上是否應該安裝監控？貨物在運輸途中損壞丟失如何處理？是司機賠償還是平臺賠償，賠償應以什麽標準為準？這些問題都需要企業給出壹個明確的、公認的答案。
然而，比“制定標準”更難的是如何執行標準。
很多用戶不知道的是，雖然有些平臺強制司機在貨車上張貼自己的車身廣告，但貨車司機與貨車司機、快狗打車等平臺的關系更接近於網約車司機與網約車公司的關系，即平臺更多扮演的是整合資源、促成交易的中介角色，司機並不直接隸屬於平臺，所以平臺對司機的管理能力其實非常有限，往往處於壹種鞭長莫及的尷尬境地。這也是為什麽即使互聯網公司進入後，仍然未能改變這個行業亂收費、坐地起價等亂象的核心原因。
其次，行業的核心商業模式還在探索中。貨拉拉采用會員制，會員分為初級、高級、超級會員，價格從299到899不等。司機不加入會員時，每天接單數量有限制，平臺會從中抽取壹定金額；加入會員後，平臺不再抽成，訂單數量隨著會員級別逐漸增加到不限。
快狗打車和滴滴貨運都采用抽單制，平臺會在每筆交易中收取壹定比例的信息費。其中，2019之後，快狗打車逐步試點會員制和抽取制並行。但也有司機反映加入會員後依然搶不到單，非常氣憤。雖然滴滴貨運把“低價”當成宣傳噱頭，但有司機計算後發現，滴滴的比例其實更高。
無論是會員制還是搖號制，司機們抱怨接單難、收入低的問題沒有得到妥善解決，平臺壹直難以盈利，以至於有人開始質疑“互聯網+”中的同城貨運的合理性:這個行業真的需要互聯網公司嗎？互聯網平臺是整合資源提高效率，還是增加交易步驟和成本？
然後就是監管和安全的問題。這次跳貨事件，直接讓公眾和監管者開始關註這個原本低調發展的市場。跳車事件中乘客跟車的問題只是壹部分，核心在於目前大部分網約車貨運運行在法律法規的灰色地帶，因為我國《道路交通安全法》第四十九條明確規定“客運車輛不得違反規定載貨”，大量貨車司機為了節約成本，將客運面包車的座椅拆下改裝成貨車拉貨。
目前平臺對此類違規行為“視而不見”，因為如果徹查，壹是成本太高，二是會直接影響司機的貨源問題。
此行的影響可能是深遠的。它讓之前被忽視的貨運安全問題浮出水面，也警示這個行業的新老玩家:不要集中精力靠補貼來搶市場，瘋狂擴張，而是要思考如何真正解決行業內的老大難問題，如何真正為用戶和司機提供價值，提升服務質量，這才是真正的長久主義。
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