1971年，勞斯萊斯開始研發獨特的三旋翼RB211發動機。因為三旋翼技術比較新，而勞斯萊斯的復合風扇技術還沒有通過標準，所以倉促上馬的RB211發動機項目研制周期拖得太久，最終導致勞斯萊斯資金支持不足，不得不被英國政府收歸國有。
有了這個教訓，羅爾斯·羅伊斯才真正意識到必須選擇壹條符合市場規律的航空發動機發展之路，並由此走上了核心機和驗證機的道路，直至系列化發展。公司研制的RB211系列三轉子發動機經過多年發展，已成為當代大型民用航空發動機中最成功的發動機系列之壹。1987年，英國政府的國有資本再次退出，羅洛回歸私有制。
從1990s開始，勞斯萊斯公司試圖通過合資、合作、跨國收購等方式趕超GE。
當羅爾斯·羅伊斯想要進入波音737系列飛機的動力供應商領域時，CFM56基本上被選為該系列飛機的唯壹發動機供應商，而ge的很大壹部分利潤來自於合資公司CFMI。為了與GE爭奪100座以上大飛機的發動機市場，羅爾斯·羅伊斯和普惠公司成立了國際航空發動機公司(IAE)，通過開發V2500發動機來爭奪波音737最大的競爭對手空客A320系列的發動機市場。
雖然V2500仍然沒有CFM56普及，但是到2006年的數字顯示，IAE交付的V2500發動機已經超過3000臺，平均每天交付壹臺，訂單總數超過4200臺。
在支線航空發動機領域，羅爾斯·羅伊斯采取收購措施縮小與通用電氣的差距。AE3007由羅爾斯·羅伊斯公司美國分公司制造，其前身是專門生產支線機用小型渦扇發動機的美國艾利森公司。10月，被勞斯萊斯收購。勞斯萊斯從空白的小型發動機領域發展到與GE平分秋色，兩大大鱷牢牢控制著國際支線航空動力市場。
在民用飛機制造領域，波音和空客曾互相指責對方補貼對方政府。其實民用發動機領域也是如此。“以美國為例，美國國防部主導的兩大發動機技術計劃(IHPTET和VAATE)產生的技術被軍民兩用，無形中把美國政府的投入轉移到了GE、普惠等公司的民用發動機研發上。英國政府和羅洛也是如此。”劉京剛認為，歐美政府以實際行動支持本國航空工業發展的經驗值得中國學習。