相對於固定的格局，能夠不斷壯大造車的新生力量，確實是壹件利國利民的事情。然而，當時的新車公司生產的汽車只能滿足人們從無到有的過渡需求。他們中的大多數沒有積累的設計經驗，強大的資金儲備和基本上來自國外，他們中的大多數是復制。也有壹些汽車公司宣傳他們有虛張聲勢的外國血統。
玩火的年輕汽車，水的難以承受的考驗。
想說壹個嗎？但從品牌名稱來看，它能給人壹種強烈的進口商品的味道，青春蓮花就是其中之壹。青年汽車的原創始人企業家龐慶年創辦了它。2004年，青年汽車與貴航集團(沒錯，就是貴州雲雀的母公司)合作，隨後獲得轎車生產資質。那時候年輕車的體驗和吉利豪情有幾分相似。在民營汽車行業，這不僅是對龐慶年造車的考驗，也是很多民營車企的“初體驗”。
新世紀初，國內很多車企喜歡搞“掛靠”和“外國核心，中國商標”的做法。在年輕汽車的歷史上，最有優勢的業務當然是商用車。其最著名的產品是年輕人推出的德國尼奧普蘭客車，壹度成為國內豪華客車市場的主要選擇。相信很多人都坐過這種有異國氣質的豪華大巴(很多眼)。
同時，為了拓展客運市場，青年汽車與英國蓮花汽車技術工程公司合作，成立了青年蓮花聯合R&D中心。雖然前段時間幼蓮和英倫蓮花發生了商標糾紛，並以英倫蓮花改名為“蓮花”而告終，但如果深挖壹下，幼蓮確實有“英倫蓮花”的外國淵源。因為英國蓮花汽車技術工程是壹家技術公司，而且和曾經屬於馬來西亞寶騰公司的正統蓮花汽車(現譯蓮花)確實是壹家。所以，青年蓮花實際上是青年集團與寶騰合作的壹個創作，得到了蓮花項目的支持。
因為這個關系，在宣傳上，青年蓮花直接宣稱自己有英倫蓮花汽車的血統，有的店直接掛蓮花logo。後來蓮花進入中國只能改名為“蓮花”。雖然蓮花已經表明自己是獨立於幼蓮之外的，兩者之間除了為幼蓮培養底盤之外，並無其他關系，但壹度被民間視為曖昧關系，蓮花也因此而名不副實。另壹輛命運相似的野馬是福特。
所以最直接的結果就是吃瓜群眾把幼蓮等同於蓮花，幼蓮也確實挪用了原本屬於蓮花的標簽，比如性能，控制。然而這麽多年過去了，青年蓮花的產品並沒有爆炸，甚至逐漸淡出了“運動家用車”的舞臺。好像只有前期推出的L3取得了不錯的成績。
那麽本文就來回顧壹下那些幼小荷花的坎坷歷史。首先，青年蓮花汽車成立後，借助國內家用車市場起步的東風，瞄準更廣闊的家用車行業，共同研發生產了首款車型——蓮花L3。官方將其定義為以運動性能為主的緊湊型A級車，654.38+萬元國內價格區間操控性能最好的國產家用車。
再怎麽打，沒有實力的少年蓮花也是空的。
拋開蓮花L3虛無縹緲的廣告詞，直接看參數可能更有意義。首先是官方引以為豪的操控性能。三廂版和兩廂版都搭載了campro65438+7.7L/自然吸氣發動機。最大馬力只有112馬力(82kW)，最大扭矩只有149 Nm，加速時間10.5秒，綜合油耗。
從數據上看，這種動力在同級車中並沒有太大優勢，屬於正常動力範圍。不過值得註意的是，2009年初的L3車型都是兩廂兩廂，10車型是三廂車型。掀背車的運動控制感是眾所周知的。L3兩廂車在當時確實是針對福克斯、馬自達3等老派的重度控制家用車。
事實上，青年蓮花沒有技術研發能力，壹直依靠寶騰的研發技術。L3是寶騰第二代的壹個出價變化。采用前驅布局，造型、動力系統、平臺都是寶騰技術。後來青年車直接進口了L3原型車，命名為RCR。不過仔細研究了壹下，這車還是在賣狗肉。
青年蓮花的未來越來越糟糕，但作為壹家汽車公司，它並沒有放棄，也知道只有不斷推出新車型，才能不至於徹底冷淡。在2010火熱的SUV風中，青年蓮花搭上了壹款SUV車型T5，最後卻推出了壹款車L5，錯失良機。不過印象非常深刻的壹幕是，年輕的蓮花曾經為了宣傳L5的性能，建造了壹條360度的滾道。
另壹個關於年輕蓮花汽車的大新聞，相信汽車愛好者壹定聽說過，就是薩博收購的鬧劇。當時，年輕的汽車拉著龐大的汽車，後面跟著BAIC等壹批獨立汽車公司，信心滿滿，計劃收購破產的薩博汽車。但由於種種原因，所有中資青年車都被拒絕了，早先的承諾全部找上門來。最後只有BAIC買了幾個平臺和引擎技術，推出了BAIC神寶，哦不，北汽Sic寶系列。
龐慶年創辦的青年蓮花汽車在2017左右走到了生命的盡頭。但從2013開始，有報道稱，曾經在英國強調自己“蓮花血統”的年輕蓮花車壹度銷聲匿跡。直到近日，東傑智能發布公告稱，作為債權人之壹，收到杭州市蕭山區人民法院受理浙江青年蓮花破產清算案的裁定書。年輕的荷花時隔多年再次出現在新聞中，就是這樣壹個悲慘的情況。經歷過風風雨雨的幼蓮，最終都會走向破產清算。
事實再次證明，自主品牌要想玩好還得有核心技術。
青年蓮花倒閉後，最後壹次聽說青年汽車是去年在汽車行業鬧得沸沸揚揚的“水氫技術”。大概是龐慶年用了壹些不切實際的“黑科技”，只是給壹輛重型卡車加了開水，然後就可以跑路了...看到這個新聞，筆者大呼:青年車真是個腦洞！水變成氫，氫再變成水，簡直就是永動機！可惜這樣的白日夢只存在於年輕汽車的幻想中。
很快，這個騙局也被揭穿，青年車終於陷入了萬劫不復的深淵。其實根本原因還是年輕車的格局。早期大家都是從反向平臺起家，發家致富，都經歷過各種磨難。但吉利、長城、長安等善於自主研發、善於管理的車企活了下來。就這樣，曾經捧著王者轟炸的車企紛紛倒閉。
如果在青年蓮花的發展過程中，少壹些爭奪商標的套路，多壹些與英倫蓮花、寶騰集團的精誠合作，借鑒吉利與沃爾沃的合作、比亞迪與戴姆勒的合作，能否扭轉這個結局？壹切都是未知。當然，很多封閉的自主品牌背後，也給了很多還在喘氣的車企壹個啟示，那就是壹個車企和壹個品牌的核心，永遠是掌握在自己手中的核心技術。沒有技術，壹切都將是空談和泡沫...
結論:
事實上，在各領域供給側結構性改革的大背景下，不僅青年蓮花汽車，工信部、發改委等部門都明確表示，僵屍車的企業名單將在2013、2015之後逐步公布。當時大概有100個數據局，很多不良資產很多，負債上億的老車企令人扼腕嘆息，但是優勝劣汰確實是汽車行業健康發展的好事。
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