質疑事故原因的真實性，不僅是為了還原事件本身，也是為了避免類似事件的再次發生。過去的不可追溯，但新來者可以借鑒。接下來政府對基礎設施的投資，在刺激經濟增長的同時，希望減少基礎設施各方面的變異事件。
“杭州地鐵存在規劃、建設、修改‘三邊’現象！”165438+10月18日，浙江大學區域與城市規劃系教授周福多對本報記者表示，杭州地鐵1號線坍塌並非偶然，可能存在線路布局不合理、前期工作不充分、承包商資質審查不嚴、違法建設等問題。
周參與了杭州地鐵1號線的初稿，但沒有參與評審。他指出，目前蕭山總人口117萬(非農業人口約30萬)，而杭州地鐵1號線所在的濱江區總人口只有10.8萬。來源:南方報業傳媒集團-21世紀經濟報道
“為什麽不選擇蕭山老城區作為1號線的重點，選壹個人少的富人區？為什麽不在發生事故的胡翔這樣的偏遠地區選擇成本低、風險小的輕軌呢？”周福多提出疑問。
線條變化
錢塘江南岸的杭州地鐵1號線方向幾經變遷。
1993年，杭州啟動軌道交通線網規劃，完成市區21 km地鐵工程壹期規劃。到2001，余杭、蕭山劃歸杭州，地鐵1號線預可研報告由北京城建設計研究院編制，線路總長激增至51 km。
2002年7月，受國家計委委托，中國國際工程咨詢公司組織了10名專家對地鐵1號線進行了國家評審。根據項目建議書，地鐵1號線經蕭山區石新路調整至程響街(原蕭山新街鎮)，全長52公裏，總投資約6543.8+052億元。
本報從杭州市規劃局獲得的信息顯示，到本次評審會召開時，1號線已經經過多次規劃方案調整和5次預可研。
2003年，杭州初步完成了城市軌道交通線網規劃的編制。同年年底，國家發改委委托中國國際工程咨詢有限公司對此進行評審，方案獲得專家通過。
2004年3月，提交了《杭州市軌道交通線網規劃(優化)》最終報告，兩院院士周幹之等人參與了最終評審。此時，1號線江南終點站由程響街改為遠離蕭山老城區的胡翔街區。由於該區域沒有人口密集區，只有在建的高檔別墅由宋城和萬科開發，這壹規劃壹經公布就遭到廣泛質疑。
記者獲悉，此前，緊鄰西湖的杭城居民曾對地鐵線路規劃變更提出異議——根據2005年6月國務院批準的杭州地鐵規劃，湖濱站入口位於西湖大道與延安路交叉口。然而，2007年3月，已經通過法定程序的規劃突然“略有調整”，由延安路、將軍路改為開元路至西湖大道。
不過，杭州市規劃局壹位官員告訴本報記者:“老城區人跟著人走，新城區人跟著線走，沒有錯。”他還表示，整個規劃論證過程極其嚴格。杭州地鐵集團總幹事李也表示，在國家批準的文本中，經過專家論證的地鐵線路基本沒有修改。
杭州市發展規劃研究院副總經濟師傅告訴本報記者，地鐵1號線的地質勘探和選址都不存在問題。
朱杭州市發改委副主任，參與地鐵線路規劃，目前仍負責地鐵招商進展。165438+10月18，他以人在外地交流不方便為由，拒絕了本報的采訪要求。
但杭州經濟技術開發區規劃局局長楊明聰表示:“1號線的方案還是有變數的”。地鐵1號線延長線將從下沙再次穿越錢塘江，延伸至蕭山國際機場，工期可能會適當延後。目前延期尚未得到國務院正式批準，最終能否實現還是未知數。
趕上工期
如果說規劃問題可以爭議的話，“趕工期”的問題似乎已經浮出水面。
“在省市政府、安監系統、施工單位參加的會議上，中鐵四局六公司副經理白中仁承認，為了趕施工進度，忽視了安全生產。”壹位與會人士透露。
在事故現場，記者發現東西兩側的墻壁並沒有很好的與地面連接，只有西側的壹半是水泥地面。U型墻樓板結構底部缺失，墻體無法承受外部壓力。
“壹般地下工程都是按照先兩側後中間的原則施工的。但現在施工單位為了節省人力和時間成本，壹般都是分段施工，很難做到兩邊同時完工。”中國隧道集團副總工程師萬江林在現場告訴記者。
在所有的宣傳文字中，杭州地鐵1號線和2號線兩個標段，已經宣布將於2010竣工。
最權威的報告是2004年3月通過評審的《杭州市軌道交通線網規劃最終報告》。報告指出，杭州將爭取在2010年建成地鐵1號線和2號線。
這個時間比發改委批復的項目時間提前了很多。其中，1號線建設工期比國家發改委批復提前1年，2號線建設工期提前兩年。
記者找到了所有與杭州地鐵1號線相關的招標文件。招標文件顯示，杭州地鐵1號線工程經國家發改委(發改投資[2006]684號文件)批準，已被列為浙江省重點建設項目。
在國家發改委批復的這份文件中，杭州地鐵1號線計劃建成時間為2011年。同樣在杭州地鐵2號線的另壹份回復中，竣工時間為2012。
雖然杭州地鐵的開工時間早於預定時間，但具體車站的工期也壹再加快。2008年初，杭州地鐵1號線錢江新城市民中心站組建，該站建設時間由常規的兩年縮減為13個月，比計劃提前了11個月。
本次塌陷湘湖站中標批號為2007-010-07-01，價格為30621.41.88萬元。原建設計劃於2009年9月完成。
中標單位中國鐵路工程總公司承諾工期706天，中標時間為2007年7月。
因為最終的事故鑒定報告尚未公布，工期縮短與坍塌的關系尚無定論。
中國隧道集團的兩名專家已經判斷出事故原因。他們告訴本報記者，“可能事故現場當時處於臨界平衡狀態，突然遇到壹些不可預知的外力，導致了這場悲劇。”
其認為“之前的監測數據都沒有達到預警標準，居民和路人反映的裂縫和路面彎曲在地下施工過程中非常普遍。綜合累積變形量和變形率數據不超過國家安全標準。”
工期落後
期限的背後，有壹句話直指融資成本的壓力。
整條杭州地鐵1號線曾被市長蔡奇稱為杭州市自1949以來投資建設規模最大的基建項目。
國家發改委立項，本項目總投資21億元，其中靜態投資19685萬元，建設期利息1.29億元，鋪底流動資金2600萬元。其中資本金11.68億元，由杭州市政府從地方財政全額出資；資本以外的部分擬申請國內銀行貸款。
公開資料顯示，杭州地鐵1號線項目采用“壹次性審批，分期實施”的方案。這個批復是報國家發改委審批的，分三個階段。
在實際的招投標過程中，地鐵相關工程被劃分為多個標段，包括車站施工、工程通信系統綜合管理、綠化換乘工程等多個類別。招標人為杭州地鐵集團有限公司，委托代理人為浙江國際招標公司等單位。