壹、對我國民航機場布局和建設現狀的基本評價
(壹)民航發展趨勢
1.航空運輸業務快速增長。
改革開放以來，中國民航運輸持續快速增長。2005年，機場旅客吞吐量為2.84億人次，貨郵吞吐量為633萬噸，飛機起降量為306萬架次。“十五”期間這三項指標的年均增長率分別為16.3%、15.4%和11。(見表1)
2005年，中國民航完成旅客周轉量2665438+億噸公裏，比上年增長14.7%，比全社會高8個百分點，分別比鐵路、公路、水路高9.1、8.7和16.7個百分點，在全社會綜合運輸中的比重由16.7個百分點提高到2005年的1.5%(見表2)
2.機隊規模和航線網絡不斷擴大。
“十五”期間，中國民航業凈增運輸機336架(其中客機340架，貨機4架)，2005年凈增運輸機109架(其中客機105架，貨機4架)。截至2005年底，全行業運輸飛機總數為863架，其中客機835架，654.38+036萬座位(比上年增長654.38+05.2%，五年年均增長654.38+065.438+0.5%)；貨機28架，工業運載能力1.4萬噸。2005年，中國民航共有1257條定期航線，其中國內航線1024條(至港澳43條)，國際航線233條。
3.國際地位顯著提高。
2005年，中國民航運輸總周轉量增速高於世界平均增長水平6.5個百分點，達到2665438+億噸公裏，居世界第二位。中國主要機場航空業務量世界排名迅速提升。北京首都機場旅客吞吐量從2004年的世界第20位上升到第14位，上海浦東機場貨郵吞吐量從世界第14位上升到第8位，躋身世界機場前列。
4.未來發展空間廣闊。
中國民航運輸取得了壹定的進步，但與發達國家相比仍有較大差距。目前國內民航運輸總周轉量和旅客運輸量約為美國的1/5，商業運輸機場數量約為美國的1/4，人均水平差距較大。按照全面實現小康社會、構建和諧社會的要求，中國民航運輸將在滿足國民經濟持續快速發展的同時，逐步從註重拉動經濟增長向註重滿足公眾需求發展。中國人口眾多，幅員遼闊，蘊含著巨大的航空需求和發展空間。
(2)機場布局的基本評價
民航運輸具有高速、高效、安全、舒適的技術特點，在國內中長途客貨運輸、城市間快速運輸和特定區域間運輸中發揮著重要作用。近年來，民航運輸在運輸市場中的份額不斷增加，已成為我國綜合運輸體系的重要組成部分。其中，長途快速運輸是國際客運的骨幹，是中國交通現代化的重要標誌。
目前，我國已初步形成較為完善的民航機場體系，支撐了航空運輸業的快速發展，促進了綜合運輸體系的不斷完善。從對社會經濟發展的適應性來看，目前的機場系統具有以下特點:
1，區域布局格局基本滿足經濟社會發展需要，但數量規模和區域服務範圍不能滿足未來發展要求。
以地面交通2小時車程為機場服務半徑指標，目前我國機場系統可為81.5%的中等城市(城市人口20萬以上)提供航空運輸服務，覆蓋全國約65%的總人口和85%的GDP總量。總體布局合理，基本滿足經濟社會發展需要，但不能滿足全面建設小康社會的要求。
隨著我國經濟實力的增長、城市化水平的不斷提高和人民生活水平的不斷提高，如果以100公裏的服務距離指數來衡量，現有的機場系統只能覆蓋52%的縣級行政單位、37%的國土面積、61%的人口和82%的GDP。要有序增加機場數量，擴大機場系統的區域服務範圍。(見表3)
2、基本適應對外開放和國內外交往的需要，但主要機場的綜合功能有待進壹步完善，能力有待進壹步提高。
經過多年的建設和發展，我國以北京、上海、廣州等為標誌，形成了壹定數量布局相對合理的樞紐和幹線機場。，保證了對外開放和國內外交往的需要，提高了我國主要城市區域合作的競爭力、影響力和潛力。但從全球航空市場、國內區域經濟發展格局和機場布局功能結構理論來看，我國目前機場體系發展存在四個主要問題:壹是部分大中型機場飽和或接近飽和，保障能力不足，不能滿足客貨運輸快速增長的需要；二是國際航空樞紐建設處於起步階段，競爭力較弱；三是滿足中國與東盟、中亞、東北亞區域合作需求的樞紐機場布局尚未形成；第四，機場空域資源日益緊張，制約了航空運輸的發展。未來民航業必須體現基礎設施建設的先鋒性，從宏觀戰略角度規劃壹定數量的樞紐機場。
3.機場分布密度差異較大，部分地區機場布局需求較大。
2005年中國定期機場密度分布如下:沿海地區4個機場，中部地區2個機場，西部地區1個機場。在功能、規模、業務量等方面也有明顯差異，與我國區域經濟社會發展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的機場中，東部有13個機場，中部有2個機場，西部有5個機場。(見表4)
從需求趨勢來看，未來機場布局和建設中，以下領域需求較大。壹是長三角、珠三角、京津唐等城市化地區(城市蔓延)主要滿足機場體系建設、功能分區和運力配置的需要；第二是新興城市和大城市對新機場的需求。目前，中國近20%的大中城市缺乏必要的機場；三是提升中西部地區航空運輸服務水平，促進區域中心城市發展，提高國防能力，支持欠發達地區和少數民族地區發展。需要新機場。
4.機場系統的擴建提高了中國的國防能力，但也應該提高領海領空的安全保障能力。
中國民航機場的發展提高了國家安全保障能力，軍用機場也為促進民航發展發揮了重要作用。從發展趨勢來看，機場布局需要在加強我國領海安全、內陸地區和邊境地區方面發揮更大的作用。
二、未來中國民航機場布局和建設的重點分析
(1)加快培育西部大型樞紐機場，如烏魯木齊、昆明、Xi、成渝等機場，形成東西部協調發展的態勢。近期首先要加強烏魯木齊、昆明等門戶樞紐機場的建設。
在綜合分析我國主要區域板塊經濟、地理、綜合交通等特點和發展水平的基礎上，未來我國民航運輸機場建設應遵循“東升中強西密”的原則，構建布局合理、規模適度、功能完備、協調發展的機場體系。
西部地區是我國重要的資源儲備基地，在實現我國經濟社會可持續發展中具有十分重要的戰略地位。結合西部大開發戰略，在機場布局、建設和發展方面，國家應重點支持西部地區具有重要戰略地位和發展潛力的機場，特別是強化能夠輻射周邊國家和地區航空運輸市場、具有較強門戶功能的樞紐機場的地位和作用。比如烏魯木齊機場面向中西亞，區位條件好，競爭優勢強，市場潛力巨大，昆明機場面向東南亞、南亞。它不僅在我國西北和西南地區航空運輸發展中占有十分重要的戰略地位，而且具備發展成為輻射周邊多個國家的區域性樞紐機場的能力，對國家發展戰略和安全穩定具有重要意義，應當予以重點支持。
為促進中國西部民航發展，加快西部門戶樞紐機場建設，民航總局分別於2005年2月7日和2006年5月9日與新疆自治區政府和雲南省政府簽署了《關於加快新疆民航發展的會談紀要》和《關於加快雲南民航發展的會談紀要》，決定加大投資和傾斜政策，將烏魯木齊機場建設成為面向中亞的機場。上述戰略思想將在烏魯木齊機場改擴建工程和昆明機場遷建工程中得到充分體現。
(二)結合區域經濟和產業布局、綜合交通運輸體系建設，統籌考慮區域內機場布局，超越行政區劃界限，實現資源合理配置。
中國民航運輸市場分布具有高度集中的特點。(見表5)
中咨公司課題組對全國民航及主要城市和地區航空運輸市場的分析顯示，未來10年，北京、上海、廣州、深圳航空旅客吞吐量將均超過1億，分別達到1.2億、1.3億和65438+。預計2020年將分別達到654.38+0.7億人次、654.38+0.9億人次和654.38+0.8億人次。如此巨大的市場需求，僅靠現有機場擴容是無法滿足的，需要布局新機場。
新建大型機場的布局，特別是在城市蔓延中，需要將建設項目置於更大的經濟社會環境中，綜合考慮所有相關因素，而不是僅僅考慮單個城市的需求或簡單套用常規標準。機場布局規劃應與經濟產業布局和綜合交通運輸體系規劃相協調，充分發揮整體優勢，合理配置資源；實現合理分工，促進協調發展。對於可預見的重點項目，要盡快開展各項前期研究和論證工作。
(三)積極發展通用航空短途客貨運輸業務，解決特殊地區交通困難和特殊需求，提高航空運輸服務覆蓋水平，滿足社會需求。
目前，我國仍有相當大的國土面積和大量人口處於航空運輸的有效覆蓋範圍之外，約有35%的人口距離機場2小時以上的車程。為了構建和諧社會，實現全面小康的目標，需要擴大航空運輸的服務範圍，改善地面交通不便的經濟欠發達地區的航空運輸條件。西部大開發，交通先行。西北地廣人稀，西南山高谷深。與地面運輸相比，航空運輸具有投資少、見效快、對生態環境影響小等優點，將是未來我國民航支線航空發展的重點領域。
在支線機場建設中，資金短缺和運營虧損是兩大難題。2002年，國家審計署審計了38條支線的建設和管理，其中37個機場出現虧損。2000年至2001年，支線機場累計虧損6543.8+0.527億元。審計結果公布後，支線機場建設陷入低谷。
長期以來，機場性質定位不清，削弱了政府在政策和措施上對機場的支持。2002年國務院6號文件提出的民航機場下放地方管理的改革方案，在西部經濟欠發達地區實施時遇到了很多困難，也影響了新機場的布局和建設。
支線航空的發展受困於航線運營的沈重負擔和機場運營虧損。然而，政府管理職能的缺位和政策法規標準的不完善也是影響發展的重要原因。突出的問題有兩個:壹是中國民用航空對小型航空器商業運輸經營人的規則(CCAR-135)沒有盡早頒布，國內很多通用航空企業的小型航空器無法參與運輸市場的競爭；其次，通用航空機場沒有納入民航機場系列，缺乏明確的技術標準作為建設和運營的依據。
發達國家擴大了航空運輸的覆蓋面，提高了服務水平。壹方面，得益於空中管制的放松和航空承運人管理制度的完善，通用航空企業的小飛機可以成為航空運輸體系的重要組成部分。另壹方面，國家為基礎設施建設提供必要的支持和保障，將服務於通用航空業務的小型簡易機場納入國家機場規劃建設管理體系。根據美國聯邦航空局(FAA)提供的數據,《行政人員實況手冊》, 2004年美國65，438+09，865，438+05個機場中，有5，288個公共機場，39，465，438+0個人工機場和599個特許商業定期航班機場(可提供65，438+039個), 2004年有65，438+09382架飛機從事運輸飛行，包括通用航空在完善航空運輸網絡、提高航空運輸覆蓋面方面發揮著重要作用。國外的成功經驗可以借鑒。
近年來，我國通用航空在向公眾開放航空運輸方面取得了進展，主要體現在以下四個方面:壹是在低空空域資源的使用和管理上，國家空管委開展了低空空域開放試點，將為通用航空發展提供更好的空域保障條件；第二，在公共運輸市場準入制度方面，中國民用航空局以151號令(CCAR-135)頒布實施了《小型航空器商業經營人審批規則》，並於2006年2月21日將CCAR授予中國最大的專業航空公司中國龍飛。三是在基礎設施建設方面，民航局制定的最新《中國民航機場布局和建設規劃》對通用航空機場在公共交通中的地位和作用給予了必要的考慮，將針對通用航空機場的布局規劃、建設和運行標準開展相關研究工作；第四，在相關發展政策方面，中國民航局近期出臺了壹系列鼓勵支線航空發展的政策，特別提到航空公司在西部地區新開支線航班將獲得相關補貼和壹定期限的單飛保障。這壹優惠政策有利於通用航空向公共運輸航空業務拓展。
可以預見，“十壹五”期間，通用航空短途運輸業務將成為我國民航運輸發展的新亮點。
僅供參考