太原:同蒲鐵路、太蘭鐵路、太銀鐵路、太焦鐵路。
沿線還有新景、鳳山、白銀等支線。光緒二十二年(1896年6月)五月，山西巡撫胡品之根據張之洞“用晉鐵路”的設想，上書光緒皇帝，要求修建太原至正定的鐵路支線，希望與鐵路接軌。當年7月，這壹提議得到了光緒皇帝的批準。
胡品之，湖北天門人，光緒二十年(1894)出任山西巡撫。他為山西近代工業和教育做出了巨大貢獻，也是石太鐵路的發起人。他因將部分采礦權轉讓給外國人(說他卷入了賣礦風波)而被免職。
1897年5月，當時的清政府有心無力，但山西巡撫向朝廷提出請求，向中俄道生銀行借款修路，工程獲批後正式立項。
1898 5月21日，山西省省長派山西省商務局曹中雨與中俄道生銀行代理浦克迪在總理駐京外事辦公室簽約。為了降低成本，合同規定鄭泰鐵路東端起點由正定南移至柳林鋪(今石家莊市橋東區柳林鋪)，全長約500裏，工期三年，貸款2500萬法郎，年利率6%。本金和利息將在25年內還清。所以歷史上山西人也稱之為太柳鐵路。
錢的問題解決後，鐵路並沒有馬上開工，而是遇到了新的麻煩:新上任的山西巡撫於憲和範提出“不宜在山西修建鐵路”的觀點，請求清政府暫時停止運營。當時封建迷信相當盛行，山西、河北壹帶大部分人都認為修建鐵路會破壞當地風水。然而，事後證明，正是由於鄭泰鐵路的修建，石家莊才從壹個鄉村變成了華北平原首屈壹指的大都市。
壹波未平，壹波又起。1900年，八國聯軍入侵北京，義和團運動再次爆發。道路建設甚至被遺忘了。
6月，1902，中俄道生銀行普克迪，基於之前的柳臺合同，催開。9月7日，外交部和路礦部長下令恢復研究，決定將原來的商業貸款改為官方貸款，並要求鹿晗鐵路總公司事務部長盛宣懷按鹿晗鐵路法與俄商訂立詳細合同。奏章呈上後，朱批準。
1902 10 6月15日，盛宣懷奉命與上海中俄道生銀行總行佛威郎談判。經過協商，雙方簽訂了28項鄭泰鐵路貸款合同和10項鄭泰鐵路運輸合同。最後簽訂了壹份名為“1902中國國鐵5%貸款”的新合同，貸款總額4000萬法郎，年利率5%，“三年內完成整條鐵路”。
1903年2月，鄭泰鐵路準備開工時，清政府官員發現法國人想用窄軌。立刻提出了異議。另壹方面，普克迪以鄭泰路“地勢險要，工程艱巨”為借口，堅持采用窄軌。外交部和盛宣懷把鄭泰作為鹿晗的分支，要“壹口氣連上”，堅持拓寬軌道。法國工程總局調查後，提出“如果拓寬軌道，要借1億法郎”。但中俄道生銀行堅決不再放貸，雙方相持了壹年。最後，清政府屈服了。
為了進壹步降低成本，法國總工程師埃斯巴尼先生要求鐵路在進入平原後將線路拉直，將東端起點從柳林波南移到枕(振頭)站(現石家莊站)。
直到2月1904，拖延了5年的合同才正式履行，鄭泰鐵路準備開工。日俄戰爭後，俄羅斯戰敗。由於涉及的戰爭賠款數額較大，債權轉讓給了法國巴黎銀行，隨後石太鐵路的建設權和債權又轉包給了法國人。當初法國人也是采取“節約”的原則。先是主張采用窄軌，後為了避開滹沱河大橋，主張將鐵路起點從柳林泊南移到鎮頭鎮(又名鎮頭，現石家莊老站)。
1904年，無奈的清政府妥協，鄭泰鐵路於當年5月開工。值得壹提的是，雖然是貸款，但除了石家莊至靈驢嶺、飛驢嶺至下盤石兩段由法國人承包外，其余大部分都是中國人修建的。中國民建實際參與了鄭泰鐵路的設計和勘測，並承擔了所有橋梁、隧道和所有附屬建築的建設。1907 10，鄭泰鐵路建成，歷時三年半。建成後，線路全長243公裏，設車站35座，隧道23座，橋梁+0200多座65438，隧道最長640米。
歷經艱辛坎坷的鄭太鐵路的建成通車，使山西告別了沒有鐵路的歷史。三晉大地轟隆隆駛入代表工業文明和速度的第壹列列車，壹場改變人們生活、推動社會進步的交通革命開始了。在建成通車後的25年裏，石太鐵路壹直由法國巴黎銀行運營。
法國政府於1932年3月還清了修建鐵路產生的全部貸款本息，要求收回經營權。然而，中國以各種借口拖延，甚至斷言中國人無法管理這樣的鐵路。經過鄭泰鐵路接收委員會與3000名前線鐵路工人的堅決鬥爭，法方被迫於1933歸還路權，並於同年10月25日正式歸南京國民政府所有。
1935年6月，為紀念鐵路路權回歸勝利，表彰王、朱兩位局長的功績，鐵路職工捐資修建了壹座紀念亭，並命名為“毛華亭”。1937七七事變後，日軍大舉入侵華北，次年3月，鄭泰鐵路被日軍占領。
為適應軍事運輸和掠奪山西資源的需要，從1938 165438+10月至1939 65438+10月進行技術改造，將鄭泰鐵路使用的窄軌改為準軌，並更名為石太鐵路。6月1940-1941 2月期間，石德鐵路驚喜建成，津浦鐵路(京滬鐵路)和平漢鐵路(京廣鐵路)連在壹起。
日寇統治下的石太鐵路成為晉察冀抗日根據地的封鎖線。1940年8月20日夜，晉察冀軍區129師、120師在八路軍總部統壹指揮下，發起了以進攻石太鐵路(石家莊至太原)為重點的戰役，這是百團大戰的壹部分。抗戰時期，石太鐵路經常被拆、建、毀壹段時間。1945年，日本帝國主義投降，蔣介石於次年8月挑起內戰。鐵路沿線解放區的居民為了配合中國人民解放軍對敵作戰，展開了破壞鐵路的全面鬥爭。
1947 165438+10月，除太原至榆次間4站25公裏線路勉強維持運營外，石太鐵路沿線已全部解放。
1948 8月16為支援太原解放，石家莊鐵路局積極搶修石太鐵路陽泉至榆次間線路，於12+00恢復通車。1949年4月，石太鐵路全線恢復通車，隨後太原戰役結束。1950 65438+10月18，石太鐵路石家莊至陽泉間6座木橋全部改為鋼梁橋。
新中國成立後，為提高山西煤炭運輸能力，石太線從9月1951分階段進行技術改造。到1981年65438+2月18，太原東站改造工程竣工投入使用，石太線復線全部貫通。
1974年4月，國家批準石太鐵路電氣化改造，以滿足山西煤炭運輸增長的需要。鐵道部成立石太鐵路工程指揮部，審查設計，組織施工。
石家莊至陽泉段5月開工，1975，9月9日開始試運行，1980，2月投入運營；陽泉至太原段於5月開工，1978，9月28日投入運營，1982。9月29日舉行開業典禮，6月30日投入運營，10。中國第壹條雙線電氣化鐵路石家莊至太原北通車。此次改造完成了石太鐵路的電氣化改造，成為中國第壹條復線電氣化鐵路。
因此，運輸效率得到了明顯的提高。與電氣化前相比，運輸量翻了壹番，達到4000多萬噸，牽引定額由2200噸提高到3500噸，平均牽引重量提高了53.2%，為山西煤炭外運發揮了重要作用。
進入21世紀，特別是2005年3月8日太原鐵路局成立以來，石太鐵路通過大規模建設安全標準線，取得了十大標誌性成果:線路基礎全面加強、信號設備明顯加強、供電設施整改有效、列車服務技術監控、站臺和站房煥然壹新、治安環境明顯改善、基礎管理明顯加強、隊伍素質全面提升、安全生產持續穩定。百年石太鐵路，青春洋溢，煥然壹新。山西省人大代表、政協代表先後觀摩鐵路建設成就，鐵道部、山西省委、省政府給予高度評價。
到2006年，石太鐵路日均開行客車13對，年客運量457萬人次，從最初的年貨運量310000噸發展到目前的年貨運量6900萬噸，年貨運量220次。目前，石太鐵路由於客流和物流不斷增加，已經進入超負荷運行狀態。
2005年6月28日上午，由鐵道部、河北省、山西省共同建設的石家莊至太原客運專線有限公司揭牌儀式在北京舉行。石家莊至太原(原)客運專線於2005年6月11日在河北、山西交界處的南梁、太行山隧道交界處開工。這是《中長期鐵路網規劃》頒布以來的首條客運專線。2008年底建成後，石家莊到太原的火車旅行時間從6小時縮短到1小時，這標誌著在中國大規模。(主入口:石太客運專線)
中國最早的高速鐵路——石太客運專線於2009年4月1日正式通車。這條穿越太行山的鐵路，使河北石家莊和山西太原達到1小時，太原和北京達到3小時，比以前分別縮短了4小時和5小時左右。它的建成通車開啟了中國的“高速鐵路時代”。