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板懸下的神秘力量,懸架不是最好的雪鐵龍,為什麽操控最強?

雪鐵龍大半輩子的精力,都投在了底盤上,之所以如此,是為了進壹步凸顯自身強大的操控性能,所以說國內銷售盡數車型,都擁有同級別競品所沒有的極限操控表現。

畢竟,雪鐵龍擁有強大的操控價值表現力。

我們深度研習了雪鐵龍專利技術,多半設計是為了操控性能出發,譬如說全鋼車身、碳纖維防撞梁、液壓底盤升降、電子轉向、CRVTS可連續雙可變氣門以及VTS技術,從技術應用產品角度方面分析,不是為了提高車身強度,就是為了擡升駕駛樂趣。

最經典的代表作,是當年低端車富康使用的隨動轉向技術,在操控上基本上是把對手車型吊起來打。當然說了這麽多,想要表達壹個意思是:比操控,能跟雪鐵龍壹較高下的競品還真沒有。

當然客觀來說,雪鐵龍這兩年的確國內也稍不得誌。

事實上我更認為操控的直接取決點不在於發動機馬力多大,這是壹個系統性的話題,壹臺車操控優秀是多方面技術相配合,動力系統僅僅是壹個參考面,而發動機僅僅只是動力系統壹個組成,變速箱傳動效率是否出色,匹配是否優秀,動力是否呼之即來揮之即去,這些都需要多方面衡量。

而在動力系統之外的,還有轉向系統手感以及底盤系統支撐性以及濾震性,這些都是綜合考量點,而底盤以及轉向本身是壹個偏“玄學”的東西,也就是說操控優劣不會寫在賬面上,這需要駕駛員實地感受,它不與賬面數據相同可以表現性感知。

換句話說,開著爽不爽,必須放在日常使用場景中。

雪鐵龍底盤賬面參數壹直不是最好,甚至還會被壹些人抹殺核心優勢:妳壹個板懸車,聊什麽操控,有意思的是那個被稱為全世界最好開的拉力賽車DS3,人家用的也是板懸懸架。

板懸蘊藏的強大力量,事實上需要主機廠用自身實力來激發,即便是板懸種類也頗多,同樣雪鐵龍也能調教出不同花樣來,給與妳的驚喜也遠遠大於賬面參數。

以世嘉來算,顛簸路面下板懸並不會讓妳覺得難以忍受,反而顛簸路面下的反饋較為細致,同時板懸在車輛極限時也不會因為支撐力不足而側傾嚴重,事實上後懸架也是PSA集團的主要專利技術發揮點,其可變截面復合式扭力梁與普通扭力梁有很大曲邊。

這套系統能在低速時最大程度保證舒適性,高速下帶來更強穩定性以及可控性,所以DS3即便是板懸,人家實力也不慫同級別多連桿獨立懸架。

懸架結構事實上比想象中的復雜,連桿、副車架、減震等等用料優劣決定到反應速度,而設計則直接決定底盤極限,在這些細節設計上,雪鐵龍可以說絞盡腦汁發揮實力。所以說為了進壹步提升懸架反饋速度以及適應性,妳還能在20萬以內車型上,看到配備魔毯懸架的雪鐵龍天逸。

不好意思又回到那個話題,天逸依然是個板懸後懸架,但有人說天逸操控不好舒適性不行嗎?企業文化理念才是篤定產品發展方向的核心關鍵,骨子裏印刻在運動的雪鐵龍,能將板懸性能推向極限,即便它是板懸又如何?絲毫不妨礙性能的極限發揮。

相反壹些跟風的企業,多連桿懸架是有了,但性能甚至趕不上雪鐵龍的板懸,實在有點說不過去。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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