雪鐵龍大半輩子的精力，都投在了底盤上，之所以如此，是為了進壹步凸顯自身強大的操控性能，所以說國內銷售盡數車型，都擁有同級別競品所沒有的極限操控表現。
畢竟，雪鐵龍擁有強大的操控價值表現力。
我們深度研習了雪鐵龍專利技術，多半設計是為了操控性能出發，譬如說全鋼車身、碳纖維防撞梁、液壓底盤升降、電子轉向、CRVTS可連續雙可變氣門以及VTS技術，從技術應用產品角度方面分析，不是為了提高車身強度，就是為了擡升駕駛樂趣。
最經典的代表作，是當年低端車富康使用的隨動轉向技術，在操控上基本上是把對手車型吊起來打。當然說了這麽多，想要表達壹個意思是：比操控，能跟雪鐵龍壹較高下的競品還真沒有。
當然客觀來說，雪鐵龍這兩年的確國內也稍不得誌。
事實上我更認為操控的直接取決點不在於發動機馬力多大，這是壹個系統性的話題，壹臺車操控優秀是多方面技術相配合，動力系統僅僅是壹個參考面，而發動機僅僅只是動力系統壹個組成，變速箱傳動效率是否出色，匹配是否優秀，動力是否呼之即來揮之即去，這些都需要多方面衡量。
而在動力系統之外的，還有轉向系統手感以及底盤系統支撐性以及濾震性，這些都是綜合考量點，而底盤以及轉向本身是壹個偏“玄學”的東西，也就是說操控優劣不會寫在賬面上，這需要駕駛員實地感受，它不與賬面數據相同可以表現性感知。
換句話說，開著爽不爽，必須放在日常使用場景中。
雪鐵龍底盤賬面參數壹直不是最好，甚至還會被壹些人抹殺核心優勢：妳壹個板懸車，聊什麽操控，有意思的是那個被稱為全世界最好開的拉力賽車DS3，人家用的也是板懸懸架。
板懸蘊藏的強大力量，事實上需要主機廠用自身實力來激發，即便是板懸種類也頗多，同樣雪鐵龍也能調教出不同花樣來，給與妳的驚喜也遠遠大於賬面參數。
以世嘉來算，顛簸路面下板懸並不會讓妳覺得難以忍受，反而顛簸路面下的反饋較為細致，同時板懸在車輛極限時也不會因為支撐力不足而側傾嚴重，事實上後懸架也是PSA集團的主要專利技術發揮點，其可變截面復合式扭力梁與普通扭力梁有很大曲邊。
這套系統能在低速時最大程度保證舒適性，高速下帶來更強穩定性以及可控性，所以DS3即便是板懸，人家實力也不慫同級別多連桿獨立懸架。
懸架結構事實上比想象中的復雜，連桿、副車架、減震等等用料優劣決定到反應速度，而設計則直接決定底盤極限，在這些細節設計上，雪鐵龍可以說絞盡腦汁發揮實力。所以說為了進壹步提升懸架反饋速度以及適應性，妳還能在20萬以內車型上，看到配備魔毯懸架的雪鐵龍天逸。
不好意思又回到那個話題，天逸依然是個板懸後懸架，但有人說天逸操控不好舒適性不行嗎？企業文化理念才是篤定產品發展方向的核心關鍵，骨子裏印刻在運動的雪鐵龍，能將板懸性能推向極限，即便它是板懸又如何？絲毫不妨礙性能的極限發揮。
相反壹些跟風的企業，多連桿懸架是有了，但性能甚至趕不上雪鐵龍的板懸，實在有點說不過去。
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