5G時代為智能駕駛（或自動駕駛）帶來了空前機遇。為確保安全性，除了車輛本身的傳感器融合，行業參與者還在想方設法利用現代通信技術的各種能力，不斷加速智能駕駛技術的演進，V2X（vehicle to everything，車聯網），特別是C-V2X（Cellular Vehicle-to-Everything，蜂窩車聯網）就是首當其沖的技術。
不過，要讓C-V2X真正商用落地，特別是讓價值變現，整個產業仍有待破局。華為無線車聯網市場總監徐長青提出：“應該利用4G車載孵化應用，提升5G車載滲透率，加速產業進程，盡快啟動車聯網商業運營。”
我們來看他如何解讀。
經過幾年的發展，國內C-V2X產業進展提速，有了壹定成熟度，標準、測評規劃等都在跟進。2018年的“三跨”，2019年的“四跨”，今年的“新四跨”，包括供應商在內的企業已有200余家，C-V2X產業鏈已經基本打通。從2019年13家主機廠加兩家供應商發布C-V2X量產車計劃開始，現在已有8家主機廠落地，壹家計劃明年量產。
那為什麽C-V2X還沒有真正落地？徐長青指出：“產業仍存在壹些問題：示範區很多，雖然‘三跨’、‘四跨’都已打通，之所以沒有看到某壹個城市規模使用C-V2X，是因為人們都在等待可能10年之後才能實現的自動駕駛。”
他認為，C-V2X的價值就在於，它不僅能用於自動駕駛，在輔助駕駛（ADAS）中也可以發現它的價值。C-V2X可以提升駕駛能力，做壹些自動駕駛不能做的事情。至於目前C-V2X的壹些困境，徐長青認為以下幾個問題需要認真思考並找到答案：
在目前階段，要盡快實現C-V2X商用，“時延是不是壹定要20毫秒？定位是不是壹定需要厘米級？C-V2X測試可以做到時延20毫秒，但是需不需要20毫秒呢？我覺得不需要20毫秒，”徐長青表示。
為什麽這麽說？因為對基本用例的分類分析表明，壹些用例用Uu（運營商網絡）接口就可以實現更多覆蓋，原來將時延敏感的幾個業務放在了RSU（路側單元），是因為Uu接口還不具備這樣的功能。現在，Uu口已經補齊V2X網絡覆蓋的短板，伴隨優化4G網絡性能的提升、高可靠低時延5G網絡規模擴大，V2X體驗將漸入佳境。
Uu口迅速補齊V2X網絡覆蓋短板
在4G/5G優化（目前主要是4G，5G網絡能力還沒達到壹些要求）過程中，LTE-V（我國具有自主知識產權的V2X技術）基本上能夠覆蓋所有用例，也就是說，現在的4G網絡和未來的5G網絡都能夠支撐C-V2X。
“那麽，有了4G網絡的支撐，擴大C-V2X規模就比較容易了。如果只靠5G就會有問題，比如蘇州部署了5G，昆山沒部署，交界處不部署，走到這裏就掛了。如果用4G，幾百萬個基站的覆蓋，到喜馬拉雅山都能用，”他說。
實現自動駕駛是壹個漫長的過程，針對現階段車路協同對連接、定位的要求，利用C-V2X基礎設施就可以解決許多應用問題。徐長青提出：“現階段不用所有指標都按照自動駕駛的要求來實現，因為C-V2X在輔助駕駛階段就可以立即發揮其應有的效能。”
在這個階段，人是駕駛責任主體，C-V2X車路協同的車輛可以接收幾種傳感器（攝像頭、毫米波雷達等）的信息，有助於提升駕駛安全與效率，也包括C-V2X的 娛樂 信息。提供價值服務的信息可以收費，但收費並不意味著發送方必須承擔100%的責任。
“在輔助駕駛這個粗放的窗口期，不用特別關註性能指標的事情，只要看最寬指標是什麽，在這個指標下能夠滿足哪些用例，能夠孵化出哪些有價值的應用來打通商業閉環，讓這個事情真正跑起來，讓每個人都有獲得感，無論是2B、2G、2C，用這個技術真正解決生產、生活、工作中的問題，而不是壹直把這個事情放在研究課題裏，”徐長青認為。
華為正在和壹些運營商探討C-V2X組網的問題。第壹階段是4G、5G和RSU的混合組網，第二階段是協同組網，第三階段是融合組網，最後階段是打通終端側。
C-V2X組網三部曲
終端側也就是主機廠，無論安裝哪壹種C-V2X T-Box車載終端，最大的問題都是滲透率。現在雖然有主機廠在裝，但是規模有限，不是全車系都安裝。好在有的主機廠願意大規模鋪開，至少國內壹些主機廠已有這方面的計劃。
現在，4G/5G T-Box的滲透率在50%左右，業界預測到2023年可達70%，2025年達到90%，如果哪個主管部門強制安裝T-Box，它就會成為車輛的標配。從這個角度看，完全可以利用Uu口T-Box將產業前裝滲透率做起來。
4G車載孵化應用提升5G車載滲透率
車輛後裝怎麽辦？徐長青提出：“提升滲透率應該多管齊下，後裝雖比前裝用戶體驗差，但T-Box是提供附加信息的，就像用百度導航，它不收費，但很有用，壹旦出了什麽問題，也不用負責。”
作為商業機構，都希望產品的用戶數越來越多，讓大家有獲得感，用起來有價值。如果產生不了經濟價值，先產生 社會 價值也可以，特別是後裝安裝很簡單，每個手機都是壹臺終端，普及起來也很容易。
解決了網絡側和終端側的問題，運營主體就可以投入更多精力攻破最後的殺手應用和價值變現的堡壘。
Uu空口V2X車聯網可降低投資運營門檻
“我認為，C-V2X有很大價值，哪怕是在輔助駕駛階段，像對路側探頭、拋灑物的探測，都是非常有價值的事情，所以運營主體聚焦到這些有價值的事情上，就有機會打通壹些商業模式，”徐長青說。
車道級定位是輔助駕駛和自動駕駛的普遍需求。先不考慮自動駕駛，只考慮車輛定位，不同車道和同壹車道的車輛探測是完全不同的，采取的決策也完全不同。在不同車道，如果前車剎車，後車壹般是不剎車的，因為它認為前車不在自己前方，所以車的決策壹定要與所在位置的相互關系結合起來，這個有效關系的最低級要求就是車道級定位。目前，車道級定位的研究成果已經足夠多了。
幾乎所有場景都需要精準定位
車道級定位需要可靠和精準的地圖，不過，在高架橋、地庫等場景，全域定位還處於缺失狀態。目前所有的解決方案，如慣性導航、車端多元融合、場端定位成本都太高，用這樣的成本在地庫部署雷達對車輛又提出了很高的要求，這些都是困擾產業發展前景的問題。
全域可靠定位影響很多商用場景
徐長青的觀點是，在輔助駕駛階段，壹定要使用車道級地圖，而地圖公司最困惑的事情就是沒有人出錢買地圖，但其技術確實很全面。在空曠場景，車道級定位沒有問題，現在國內提供全國性車道級定位的服務商至少有三、四家，而像“城市峽谷”等場景仍存在問題。如果用攝像頭輔助，哪怕是後裝攝像頭難度也不大。
地圖和定位廠商的痛苦在於沒人買車道級定位服務或整合其業務。為什麽？就卡在C-V2X裝車率上，壹方面行業在等待主機廠安裝PC5終端設備，以實現車與車之間的直連；另壹方面，如果用Uu口接入，就會迅速提高裝車率，先讓車跑起來。由於後端產品是不收費的，先讓大家用起來，從中孵化新的業務，找到商業模式，就能讓行業賺錢。如果再利用壹些推廣手段讓大量用戶訂閱服務，C-V2X就能夠運行起來。
地圖、定位、V2X三位壹體構建商用環境
最後壹個思考是作為運營主體的網絡應該有幾層？徐長青認為至少要有三層：
車路協同運營主體的三張網絡和三類業務
他表示，華為希望與運營商、業內其他的合作夥伴壹起，采用Uu口方式在某個地方做壹個規模化商用示範，而不再是測試，因為測試已做了好幾年，重要的是商用實施。
徐長青最後強調：“如果沒有C-V2X的蛋糕，做相關產品的廠商什麽都賣不了。現在的關鍵是抓大放小，加速產業進程，盡快啟動車聯網的商業運營。歸根到底就是需要實現產業突破，推動商業化進程。”