大目前整個產品線絕大部分產品全面推廣使用雙離合變速箱，在低端則使用愛信的6AT，高端產品使用了采埃孚的8AT，在實際上並不是大眾不能做不好AT變速箱，而是大眾在未來的主要戰略就是推廣雙離合，因此，雖然大眾不差錢，但是絕對不會自己生產AT變速箱，不是做不好而是不能做 ，總體來說主要是有以下原因。
早期的AT變速箱存在技術壁壘，雙離合則沒有專利壁壘
為了避免受制於人日本的豐田、本田、馬自達等各個車企都已經實現了產品線的完善，從發動機、變速箱等重要部件都已經實現了自主設計、生產，但是，作為德國著名的大眾確壹直不能自己生產變速箱，這主要是因為當時的AT變速箱技術壁壘的緣故，AT變速箱的主要專利都牢牢控制在采埃孚、愛信等手中，如果大眾要自己設計生產變速箱，專利是無法繞開的，只能另辟蹊徑。雙離合技術的專利保護期早已失效，之所以沒有被大批量采用，主要是因為早期雙離合的控制技術和材料技術不過關導致，為了繞開at的技術壁壘，大眾撿起了雙離合這個救命稻草。
雙離合在油耗和動力表現方面要優於AT
從原理上來說，雙離合的傳輸效率非常高，和手動變速箱基本壹樣，大約在95%到97%左右，而at變速箱由於液力變矩器的存在，傳輸效率大約在85%到89%左右，總體上來說，雙離合的油耗相對要更低壹些。
2002年大眾和博格華納聯合推出了DSG雙離合變速箱，由於雙離合沒有液力變矩器的羈絆，雙離合采用兩個多片離合器互相嵌套實現發動機和變速箱的動力緩沖以及檔位減速比的變換，此外還可以采用預先掛入切換的方式，換擋方式更加直接，因此駕駛感受和動力表現則更加直接壹些。沒有專利羈絆、動力表現更好、油耗表現更低，正是因為這幾個原因，大眾壹直在不遺余力的推廣雙離合，再加上大眾擁有中國這個世界上最大的汽車消費潛力試驗田，因此雖然雙離合有很多問題，雖然壹直無法徹底解決和頓挫和發熱問題，但是雙離合變速箱壹直是大眾最核心的發展戰略。
雙離合的發熱問題已經得到很好的控制
大眾推廣雙離合的道路並不是壹帆風順的，經過十幾年的不斷測試的改進，雙離合有了長足的進步，早期雙離合的發熱是壹個無法根治的難題，主要是因為雙離合采用多片離合器半聯動狀態進行緩沖和切換動力，半聯動壹定會產生摩擦，有摩擦就會產生熱量，在擁堵環境行駛時雙離合的熱量無法及時有效地散去，這就會導致雙離合因過熱而產生保護，這就是早期大眾雙離合產生“死亡閃爍”的根本原因。為了解決這個問題，大眾多次進行了召回，優化了變速箱的電子油泵，采用了粉末冶金技術、球墨鑄鐵、滲碳鋼等高強度材料，優化低速變速箱的換擋邏輯，現在無論是大眾的幹式雙離合還是濕式雙離合在擁堵路況溫度已經得到了很好的控制。
雙離合的頓挫壹直是很難解決的難題
在世界三大主流變速箱之中真正能做到無頓挫的只有CVT，實際上AT也是存在頓挫的，但是AT的頓挫和雙離合的頓挫有著本質的不同，由於AT變速箱有液力變矩器的緩沖,在換擋瞬間，可以脫開液力變矩器的單向離合器，通過變速箱油緩沖檔位之間的轉速差，這樣頓挫感相對就柔和很多，不是很明顯，也比較容易讓人接受。
而對於雙離合來說，並沒有采用液力變矩器進行動力緩沖，兩組離合器片負責消除檔位差的緩沖，此外雙離合采用的是預先掛擋的升檔策略，這個換擋策略可以確保雙離合變速箱在升檔時動力不中斷以降低油耗， 雙離合***分為兩組檔位，分別是奇數檔和偶數檔，在奇數檔動力接通時偶數檔預先掛入，在偶數檔動力接通時奇數擋也會預先掛入，當汽車的時速、負荷、發動機轉速合適時，通過程序控制雙離合摩擦片進入半聯動狀態，同時變速箱後段自動切換升檔，基於這個動作原理，雙離合的升檔切換的時間非常快，壹般不超過200毫秒，但是雙離合的降檔時間卻比較慢，壹旦需要降檔，就需要先脫開高檔位再掛入低檔位 ，這就是雙離合低速頓挫的根本原因。
舉例來說，在低速擁堵跟車環境中，當變速箱以二檔行駛時，正常情況下會預先掛入三檔等待切換，但如果此時前車提速需要跟著急加速時，通常的做法是深踩油門，但是變速箱的升降檔邏輯實際上是通過油門控制的，深踩油門時，變速箱的TCU認為駕駛者需要降檔，於是就會先脫開三檔掛入壹檔，由於檔位脫開後再掛入的時間相對較慢，深踩油門導致發動機的轉速已經迅速增加，就會導致變速箱在發動機較高的轉速切換檔位降檔，這就會產生嚴重的頓挫感，也就是說，雙離合這種頓挫感的原因是換擋邏輯和換擋原理導致的，對於雙離合變速箱來說只能夠不斷地優化減小無法徹底根治。
大眾為了降低雙離合變速箱的頓挫采用了很多方法
為了降低雙離合的這種頓挫，通常情況下的解決辦法是優化變速箱的換擋邏輯，進行預判，比如在低速行駛時可以采取延遲升檔的方法，減少升檔的時機，這樣就降低了瞬間提速頓挫發生的幾率。但是延遲換擋時機也會導致發動機轉速升高，油耗增加。
48v弱混給大眾解決雙離合變速箱的低速頓挫提供了全新的思路
大眾普及雙離合的決心無與倫比，低速行駛或急加速時利用電機輔助驅動，這樣就可以減少雙離合換擋時機，從而可以降低變速箱在低速行駛時因為減速比的突變導致的頓挫，這種思路在奧迪的壹些車型上已經采用。
日常行駛減少雙離合的低速頓挫和發熱的辦法
通常情況下，減少摩擦就會減少發熱，減少換擋次數就會降低頓挫，對於有經驗的司機來說，通常在低速行駛時可以通過手動模式根據實際情況預判，手動升降檔，這樣就減少了換擋的時機，從而降低頓挫幾率。
此外還可以采用掛入S檔的方式降低頓挫，其原理是S檔通常會提升發動機轉速，為了獲得更好的性能，通常會延遲升檔，這樣就降低了變速箱自動升降檔的次數，減少頓挫和發熱。
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