最近壹周，關於吉利收購魅族的消息進壹步傳出，已經發酵了很久。吉利旗下的吉星時代購買了魅族79.09%的股權，成為其實際控制人。
今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌建手機團隊。原美圖手機總裁尹水軍率先負責蔚來手機業務。不久之後，李斌向蔚來汽車的老板展示了他制造手機的決心。
壹家已經完成收購，另壹家仍在調查中。雖然進度不同，但兩家車企顯然都想把車和手機放在同壹個智能系統下。
為什麽車企都盯著手機？或許，蔚來聯合創始人秦說過的壹句話，可以得到部分解釋。他說:以前車企不止是產品和渠道；
以後車企會比較誰的用戶接觸多。
近年來，這種方法論逐漸被越來越多的汽車行業公司所認可。按照秦的邏輯，車企做手機，看似是汽車行業新故事的開始，但其實走這壹步也是遊戲規則使然。
關於搶用戶人脈的競爭，早已跨領域展開。手機、汽車、電視都在爭奪用戶的觸點。這些有的企業都做了，比如小米，華為。
曾經有人斷言，在不久的將來，傳統車企壹旦失去用戶觸點，就可能淪為代工廠。吉利和蔚來的動作，可以看做是提前占領了陣地，開始了競爭。
但是，很多車企已經明確投票反對進入手機行業。其中包括“沒有手機就沒有天堂”的長城，說“汽車蛋糕已經很大”的奇瑞，說“做手機就是個坑”的哪咤汽車。
在是否要造手機的問題上，汽車圈正在分化為激進和保守兩派。
編號1
【蘋果和安卓不是長期朋友】
李斌說，蔚來研究手機的最初意圖非常簡單——因為蘋果與汽車行業非常接近。比如蔚來的第二代平臺車標配了UWB(超寬帶，壹種無線載波通信技術)，蘋果沒有開放接口，導致蔚來沒有達到想要的用戶體驗。
除了蘋果系統，被業界公認為高度開放的安卓系統也受到了業內人士的詬病。華為中國區媒體事務部部長劉向我們透露，華為的汽車系統比Android汽車更流暢，因為Android對汽車公司有所保留。
華為在M5的Harmonyos車載系統。
這兩個案例說明，短期內，即使不是實現萬物互聯的巨大願景，
為了解決壹些實際問題，車企造手機也是有必要的。
從更長遠的角度來看，很多車企也認為不能長期“委托”蘋果等系統商。
在6月7日的蘋果WWDC22全球開發者大會上，蘋果推出了新壹代CarPlay車載交互系統。通過新壹代的CarPlay，蘋果可以輕松順利地將用戶的互聯網使用習慣從手機遷移到汽車上。在這壹點上，它已經比許多競爭對手的汽車系統更具競爭力。
蘋果還表示，美國98%的汽車可以使用CarPlay，79%的美國消費者表示只會購買支持CarPlay的汽車。極高的市場份額顯示了蘋果CarPlay在汽車市場的侵略性。
有網友開玩笑說，蘋果不造車，是想把所有的車都變成蘋果車。
曾經的蘋果，通過逐步構建網絡生態，讓手機不再是為了撥打電話號碼，而是成為了壹個載體，壹個裝載了各種app的載體。是蘋果完成了手機的去中心化。
現在汽車也可以做成碼頭，汽車空間更大。
用戶擁有的聯系人越多，他擁有的可能性就越大。
讓蘋果在手機時代的成就延續到汽車上，顯然不是所有車企都能接受的。
最早支持iPhone NFC車鑰匙的寶馬並不想把智能駕駛艙全部交出去，這和寶馬對電氣化改造的積極態度以及對最新iDrive8系統的信心有很大關系。在市場上“名存實亡”的車機豐田也在去年宣布，將在5年內推出全新的芳烴汽車操作系統。
這其實離造手機就壹步之遙了。
如果只是做個殼，技術高度集成，制造業高度發達。做手機和汽車的門檻並不高。車企在手機行業是有先例的。比如比亞迪有代工手機的業務，占公司收入的很大壹部分。
有人問，蘋果不能委托，但是國內企業最後能委托嗎？至少劉認為，華為的系統比蘋果和安卓系統更開放。
不過，SAIC董事長陳虹已經對此表明了態度——他們不願意把自己的“靈魂”托付給別人。
第二
【要反，就得反著過】
索尼和本田聯合造車，小米造車，華為賦能車企，OPPO發放汽車專利，蘋果造車的消息若隱若現。在手機廠商開始投入大量資金和精力造車的時候，車企拿出壹部分成本來造手機，被很多人視為反制。
有必要反制嗎？
在很多業內人士看來，其實在智能電動車的賽道上，手機公司比汽車行業更占優勢。
數字化、智能化、大量用戶數據是傳統車企的劣勢。而像小米這種進入汽車行業智能化程度很高的手機品牌，威脅很大。
在電視行業，小米成功過壹次。
2014有線電視節目持續下滑。作為壹種工具，電視觀看功能的重要性不斷下降，傳統電視越來越沒有競爭力。就在今年，小米推出了第壹款小米電視，正式進軍AIoT(人工智能物聯網)戰場。
小米電視
和蘋果對手機的去中心化壹樣，小米也把電視機做成了壹個擁有智能心臟的載體，在電視機上實現了去中心化。
與傳統電池依靠銷售差價盈利不同，小米依靠未來增值服務盈利。所以小米電視的定價空間非常巨大。傳統電視行業的盈利模式也被顛覆。
現在，輪到公共汽車了。
把汽車變成載體，特斯拉在壹定程度上引領了整個行業。中控面板是汽車的紐帶，也是數據的入口。
有人說，車企如果不想走傳統電視廠商被瓜分的老路，就不能對占主導地位的手機廠商充耳不聞。
手機是數據流量，是網絡生態。所以車企也開始造手機了。
自己掌握智能入口的方法就是反向打通生態通道。
至少，壹些擁有大量粉絲的車企有能力攪動對方的後花園。
比如蔚來。蔚來在品牌建立之初就成立了NIO Life。NIO Life經過幾年的發展，在蔚來車主中的影響力不容小覷。
相比手機，汽車的單價很高，往往是全家決定的。用戶對自主汽車品牌的信任度會遠遠高於自主手機品牌。因為壹輛車，全家人都有可能把手機換成汽車品牌。
第三名
[路是新的，坑坑窪窪]
手機廠商可以找到壹百個走這條路的理由。但是對於保守派來說，不做手機的理由有很多。
長城董事長魏建軍在內部會議上明確表示，“長城專註造車，不做手機，不上天”。
的確，長城的發展戰略壹直是“專註”，很少像其他壹些車企壹樣從事汽車以外的業務。
雖然經驗主義並不總是可靠的，但是專註戰略確實讓長城迅速成長為國內第壹SUV廠商。小米進入電視行業後，我們仍然可以看到像海信、TCL這樣堅持聚焦戰略的“老字號”。
在新的市場形勢下依然占據重要地位。
“老字號”仍然占據著重要的市場地位。
長城之外，奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體采訪時也明確表示，奇瑞不會做手機。“車已經是壹塊大蛋糕了。”
哪咤汽車聯合創始人張勇甚至直言，“我不太同意手機限制了汽車用戶的體驗。如果是這樣，更重要的是懂車，而不是搞手機。”
張勇還補充說，
還在溫飽線上的企業，未來幾年還是要繼續專註主業。
不可否認，全新品牌進入手機市場會面臨“很多坑”。包括供應鏈的成本劣勢、對R&D的批量支持的需要、對消費者說服的市場投資的需要等。，任何壹個都可能導致車企掉坑。
例如，群眾支持對魏來說是壹個很大的挑戰。動員蔚來車主購買的可能性可能更大，但暫時沒有足夠的理由讓非蔚來車主購買。& lta class="hidden" href="htt