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陳的專利

兩年前,手機給了汽車壹個媚眼。今年,汽車給手機回了壹個飛吻。

最近壹周,關於吉利收購魅族的消息進壹步傳出,已經發酵了很久。吉利旗下的吉星時代購買了魅族79.09%的股權,成為其實際控制人。

今年2月,蔚來汽車也被曝出正在籌建手機團隊。原美圖手機總裁尹水軍率先負責蔚來手機業務。不久之後,李斌向蔚來汽車的老板展示了他制造手機的決心。

壹家已經完成收購,另壹家仍在調查中。雖然進度不同,但兩家車企顯然都想把車和手機放在同壹個智能系統下。

為什麽車企都盯著手機?或許,蔚來聯合創始人秦說過的壹句話,可以得到部分解釋。他說:以前車企不止是產品和渠道;

以後車企會比較誰的用戶接觸多。

近年來,這種方法論逐漸被越來越多的汽車行業公司所認可。按照秦的邏輯,車企做手機,看似是汽車行業新故事的開始,但其實走這壹步也是遊戲規則使然。

關於搶用戶人脈的競爭,早已跨領域展開。手機、汽車、電視都在爭奪用戶的觸點。這些有的企業都做了,比如小米,華為。

曾經有人斷言,在不久的將來,傳統車企壹旦失去用戶觸點,就可能淪為代工廠。吉利和蔚來的動作,可以看做是提前占領了陣地,開始了競爭。

但是,很多車企已經明確投票反對進入手機行業。其中包括“沒有手機就沒有天堂”的長城,說“汽車蛋糕已經很大”的奇瑞,說“做手機就是個坑”的哪咤汽車。

在是否要造手機的問題上,汽車圈正在分化為激進和保守兩派。

編號1

【蘋果和安卓不是長期朋友】

李斌說,蔚來研究手機的最初意圖非常簡單——因為蘋果與汽車行業非常接近。比如蔚來的第二代平臺車標配了UWB(超寬帶,壹種無線載波通信技術),蘋果沒有開放接口,導致蔚來沒有達到想要的用戶體驗。

除了蘋果系統,被業界公認為高度開放的安卓系統也受到了業內人士的詬病。華為中國區媒體事務部部長劉向我們透露,華為的汽車系統比Android汽車更流暢,因為Android對汽車公司有所保留。

華為在M5的Harmonyos車載系統。

這兩個案例說明,短期內,即使不是實現萬物互聯的巨大願景,

為了解決壹些實際問題,車企造手機也是有必要的。

從更長遠的角度來看,很多車企也認為不能長期“委托”蘋果等系統商。

在6月7日的蘋果WWDC22全球開發者大會上,蘋果推出了新壹代CarPlay車載交互系統。通過新壹代的CarPlay,蘋果可以輕松順利地將用戶的互聯網使用習慣從手機遷移到汽車上。在這壹點上,它已經比許多競爭對手的汽車系統更具競爭力。

蘋果還表示,美國98%的汽車可以使用CarPlay,79%的美國消費者表示只會購買支持CarPlay的汽車。極高的市場份額顯示了蘋果CarPlay在汽車市場的侵略性。

有網友開玩笑說,蘋果不造車,是想把所有的車都變成蘋果車。

曾經的蘋果,通過逐步構建網絡生態,讓手機不再是為了撥打電話號碼,而是成為了壹個載體,壹個裝載了各種app的載體。是蘋果完成了手機的去中心化。

現在汽車也可以做成碼頭,汽車空間更大。

用戶擁有的聯系人越多,他擁有的可能性就越大。

讓蘋果在手機時代的成就延續到汽車上,顯然不是所有車企都能接受的。

最早支持iPhone NFC車鑰匙的寶馬並不想把智能駕駛艙全部交出去,這和寶馬對電氣化改造的積極態度以及對最新iDrive8系統的信心有很大關系。在市場上“名存實亡”的車機豐田也在去年宣布,將在5年內推出全新的芳烴汽車操作系統。

這其實離造手機就壹步之遙了。

如果只是做個殼,技術高度集成,制造業高度發達。做手機和汽車的門檻並不高。車企在手機行業是有先例的。比如比亞迪有代工手機的業務,占公司收入的很大壹部分。

有人問,蘋果不能委托,但是國內企業最後能委托嗎?至少劉認為,華為的系統比蘋果和安卓系統更開放。

不過,SAIC董事長陳虹已經對此表明了態度——他們不願意把自己的“靈魂”托付給別人。

第二

【要反,就得反著過】

索尼和本田聯合造車,小米造車,華為賦能車企,OPPO發放汽車專利,蘋果造車的消息若隱若現。在手機廠商開始投入大量資金和精力造車的時候,車企拿出壹部分成本來造手機,被很多人視為反制。

有必要反制嗎?

在很多業內人士看來,其實在智能電動車的賽道上,手機公司比汽車行業更占優勢。

數字化、智能化、大量用戶數據是傳統車企的劣勢。而像小米這種進入汽車行業智能化程度很高的手機品牌,威脅很大。

在電視行業,小米成功過壹次。

2014有線電視節目持續下滑。作為壹種工具,電視觀看功能的重要性不斷下降,傳統電視越來越沒有競爭力。就在今年,小米推出了第壹款小米電視,正式進軍AIoT(人工智能物聯網)戰場。

小米電視

和蘋果對手機的去中心化壹樣,小米也把電視機做成了壹個擁有智能心臟的載體,在電視機上實現了去中心化。

與傳統電池依靠銷售差價盈利不同,小米依靠未來增值服務盈利。所以小米電視的定價空間非常巨大。傳統電視行業的盈利模式也被顛覆。

現在,輪到公共汽車了。

把汽車變成載體,特斯拉在壹定程度上引領了整個行業。中控面板是汽車的紐帶,也是數據的入口。

有人說,車企如果不想走傳統電視廠商被瓜分的老路,就不能對占主導地位的手機廠商充耳不聞。

手機是數據流量,是網絡生態。所以車企也開始造手機了。

自己掌握智能入口的方法就是反向打通生態通道。

至少,壹些擁有大量粉絲的車企有能力攪動對方的後花園。

比如蔚來。蔚來在品牌建立之初就成立了NIO Life。NIO Life經過幾年的發展,在蔚來車主中的影響力不容小覷。

相比手機,汽車的單價很高,往往是全家決定的。用戶對自主汽車品牌的信任度會遠遠高於自主手機品牌。因為壹輛車,全家人都有可能把手機換成汽車品牌。

第三名

[路是新的,坑坑窪窪]

手機廠商可以找到壹百個走這條路的理由。但是對於保守派來說,不做手機的理由有很多。

長城董事長魏建軍在內部會議上明確表示,“長城專註造車,不做手機,不上天”。

的確,長城的發展戰略壹直是“專註”,很少像其他壹些車企壹樣從事汽車以外的業務。

雖然經驗主義並不總是可靠的,但是專註戰略確實讓長城迅速成長為國內第壹SUV廠商。小米進入電視行業後,我們仍然可以看到像海信、TCL這樣堅持聚焦戰略的“老字號”。

在新的市場形勢下依然占據重要地位。

“老字號”仍然占據著重要的市場地位。

長城之外,奇瑞汽車董事長尹同躍在接受媒體采訪時也明確表示,奇瑞不會做手機。“車已經是壹塊大蛋糕了。”

哪咤汽車聯合創始人張勇甚至直言,“我不太同意手機限制了汽車用戶的體驗。如果是這樣,更重要的是懂車,而不是搞手機。”

張勇還補充說,

還在溫飽線上的企業,未來幾年還是要繼續專註主業。

不可否認,全新品牌進入手機市場會面臨“很多坑”。包括供應鏈的成本劣勢、對R&D的批量支持的需要、對消費者說服的市場投資的需要等。,任何壹個都可能導致車企掉坑。

例如,群眾支持對魏來說是壹個很大的挑戰。動員蔚來車主購買的可能性可能更大,但暫時沒有足夠的理由讓非蔚來車主購買。& lta class="hidden" href="htt

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