直到有壹天，腦海裏突然蹦出“伶仃洋上的魔法腳印”的小字。我想寫的是中國人和壹群橋梁建設者——壹群港珠澳大橋的橋梁建設者。這種沖動變得非常清晰，難以割舍。
其實在茫茫大海中，誰能在水面上留下“腳印”呢？
不會吧！難以置信！
然而，正是這種渺小與倔強、浩瀚與寬廣、人與自然的反差，呈現在壹幅幅風景畫框中，讓風景逐漸顯露出兩個更有力的詞——“可怕”從“偉大”。
仔細提問:港珠澳大橋，這是什麽橋？
看介紹，它投資巨大11000億，是當今世界上最長、跨度最大、埋深最大的跨海大橋。聽名字，是要穿越香港珠海澳門。但是在這三個地方之間，卻隔著南海的珠江口和遼闊的伶仃洋，這座橋是夢還是幻？
大橋自西向東，從珠海擡起左腳，從澳門邁出右腳，然後像神助壹樣飄起來，壹路飄到香港，創造了壹個大大的“人”字——之所以說它“飄”，是因為它有55公裏長，在海面上，從高處鳥瞰，它就是壹條帶子。這條“帶”龍少了尾巴，離珠海22.9公裏還是橋，離澳門4公裏也是橋，但是走著走著就不見了，然後從隧道裏鉆出壹條6.7公裏的深海隧道，12公裏穿越到香港。所以從香港，也就是從東到西，也是壹個高大無比的大“Y”。
今天早上，在珠海，在難得的采訪間隙，我走在情侶路中間的濱海大道上。太陽撥開雲層微笑著，把金色的陽光灑在海面上。印象中壹直溫柔賢惠的“漁女”雕像，變得有點多情——
為什麽，為什麽中國人要在伶仃洋上建壹座橋？
這座橋建成後有什麽用途和意義？
其實，“橋”不僅僅是壹座橋，更是壹個跨海的集群工程。它由橋、島和隧道三部分組成。是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後的又壹重大基礎設施工程——造價之高、難度之大、風險之大，令人咋舌！
不用走近，當然可以對“我的國家”說“很高興看到它成功”，但我走近了，走進去了。滿負荷采訪了20天，不知道什麽叫深遠非凡，不知道建設者們是如何如履薄冰的。120年的使用壽命，千人走鋼絲！毫米標準！
為了應對這55公裏的難題，尤其是6.7公裏的深海隧道，64項重大創新讓世界驚嘆，近600項技術申請了國家專利。整個工程，牽壹發而動全身，處處礁石，壹次次險象環生，最後的“血栓”差點要了橋的命——奄奄壹息！采訪中有好幾次，我驚訝得睜大了眼睛，聽著設計師、指揮人員和工地上最普通的工人、師傅們講述自己苦不堪言、沒時間和別人說說話的日日夜夜。我從背上打了個寒戰爬起來——我為什麽要在中國爭世界第壹，世界奇觀，世界無雙？
但是，面試開始了，故事被聽到了。浸透全身的寒氣被熨得有些發燙。
我知道，我應該寫點什麽，否則我會對不起這座橋的建設者和我的心——那些久違的感情...
隱藏謀殺的“5.2之夜”
這壹天，全體人員在安裝海域的指揮船“晉安三號”上換上了嶄新的工作服。這種工作服在肩部繡有鮮艷的“五星紅旗”，與測量塔上代表33根沈管的33面紅旗相得益彰，引起來自荷蘭的“密封產品設計師”喬爾向總指揮林明要了壹面。
港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包項目經理部總經理、總工程師林明(央視王忠心攝)
6.7公裏的海底隧道貫通了，用老百姓的話說，55公裏的“橋”完成了。
但如果在那裏連不上，堵不住，那就是“血塊”，會毀了隧道，甚至整個港珠澳大橋！
作為神話，中國會做什麽，會失敗？不存在於人們的期待中！果然，晚上10: 30，工作海區傳來好消息。隨著最後壹節接口裝置在海裏的對接完成，管道裏沒有水，沒有壹滴水漏出來。整個港珠澳大橋，壹個巨大的海上“巨無霸”，可以作為壹個符號向世界宣告:“我們成功了！”
真的嗎？不漏水不漏水？！
不漏不漏！
太好了！
滲漏是隧道成功的最關鍵指標，全世界都不例外。
禮花在伶仃洋上綻放，安裝艦上壹片歡呼——哭聲、掌聲、淚水——海水隨之沸騰！
新華社迅速向世界發出了壹條通訊:
時間:2017-05-02 23:52:56
導語:2日22時30分左右，重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭經過16個多小時的吊裝下沈，終於安裝成功。至此，經過中國交通建設者6年多的持續奮鬥，世界最大沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道成功合龍。
為了記錄這壹輝煌時刻，有關企業專門為中國中央電視臺設計和定制了壹臺水下攝像機，它有許多“眼睛”，看起來有點像壹只螃蟹——機器人“黃嘯”。這家夥不僅有廣角超清攝像頭，還有四個LED燈和兩個鹵素燈，可以在水下任意角度拍攝。與此同時，安裝在無人機吊臂上的攝像機也在前兩天抵達安裝海域充當“天空之眼”，指揮船、吊裝船、潛水母船也配備了固定攝像設備。這壹次，可以說是“最終關節”的形狀，在天上，在海上，在水下，每壹分鐘都在被拍攝和記錄——不能失敗，不能失敗，不敢失敗，最終人的出路只有壹個——成功！
“新華社廣州5月2日電”繼續報道，2日22時30分左右，重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭，經過16個多小時的吊裝下沈，終於安裝成功。至此，經過中國交通建設者6年多的持續奮鬥，世界最大沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道成功合龍。
2日5時50分左右，隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林明下達施工指令，起重能力為1.2萬噸的“國家重量級”振華30的巨大主鉤緩緩升起並轉向，最終接頭順利吊離“振駁28”運輸船，懸停在對接位置上空。“臍帶”連接後，姿態調整、海洋條件、控制系統、基床淤積等。相繼完成後，接頭終於緩緩進入水中。
隨著最終接頭逐漸下沈，堵水面積進壹步增大，龍口地區流速越來越大，越來越難控制。決策組、施工組、保障組全力配合，控制最終接頭緩慢垂直下沈。大約在10時，節理最終被淹沒。約12時，最終關節成功植入28米深海。隨後陸續完成小梁推送、聯合腔道引流等後續手術。22時30分左右，經初步測量，各項指標符合預控標準，最終聯裝成功。
安裝是成功的，而且壹直都是成功的。
這個壓力！不是掃過來的，是扛在肩上的，每分鐘都更重！
然而，這個“最終接頭”真的安裝在海底嗎？
120年的使用壽命，中國人真的能告訴世界我們壹點問題都沒有嗎？
不要！
外界不知道，但建設者不能欺騙自己。我們說“成功”的報告為時過早，我們還達不到所有的監測指標，也就是說...
島隧工程建設方(港珠澳大橋島隧工程提供)
半夜，其實已經是5月3日淩晨，港珠澳大橋“島隧工程”的指揮人員和項目負責人剛剛回到駐地。人們心情很好地放松和睡覺。幾年的辛苦，幾天的演練和準備，大家都太累了。只有總經理兼總工程師林明不實際。他在等壹個電話。“他們怎麽還沒給我打電話？”過去——林明指的是過去33個區段每次安裝沈管後，很久以前連接測量人員的“好消息電話”。
林明在等什麽電話？
根據設計，測量隧道沈管能否在海底完美對接有GPS系統、雙孔落點、管內貫入測量、水下人工復核四種方法。作為最後壹項措施，也就是最後壹次監控，技術人員要步行或坐電瓶車進入隧道，打開“最終接頭”的門，親自檢查驗證“最終接頭”在縱橫兩個方向的安裝是否按照設計要求不超過對接誤差。但是這個電話沒有來。
林明突然壹激靈，抓起電話。
“為什麽？有沒有錯誤？”他給特定的檢查員打了電話。
起初，檢查人員有點不敢說:“是的，有壹點。”
林經理問，“多少錢？有什麽錯誤？”
測試員:“八九厘米...十幾厘米。”猶豫了壹下，聽著有點顫抖，不可理喻。
“十多厘米？”對於這樣的報告，林總心裏其實半塊石頭已經落地了。為什麽說“半塊”？因為港珠澳大橋是6.7公裏的海底隧道，由33根沈管組成，技術名稱為E1至E33。這些沈管有多大？標準長度為180m，相當於兩個足球場的長度，寬37.95m，高11.4m，重近8萬噸，相當於壹艘中型航母的大小。這麽巨大的鋼筋混凝土“大家夥”要在海裏安裝，然後嵌入20米深的槽中，從兩端下沈，在E29和E30之間找東西兩端。這個項目本身就極其困難。雖然“最終接頭”的體長不是180m，只有12m，但是它的重量卻是6120t。而且與之前的33根沈管不同，它不是與之前已經安裝在槽內的沈管末端相連，而是要楔入E29和E30之間，漆黑的大海又深又暗流湧動。有人形容是海底“強風穿針”。
誇張？壹點也不。
八九厘米？十多厘米？符合設計標準嗎？
林先生坐不住了。他給每壹個需要討論的工作人員打電話:“快，開會，開會，馬上開會！”
5月3日早上6點，人們接到通知，走進會議室。他們知道大事不好，卻以為不會有災難。
會上，林先生報告了他剛剛聽到的“壞消息”，但他耳聽為虛，眼見為實。他馬上招呼大家:“走，上船，我們去現場！”壹個小時後，交通艇頂著海風抵達前壹天晚上的安裝海域。人們從“最終接頭”上方壹個50米高、90度角的沙井魚貫而下，壹個接壹個掉進“最終接頭”的肚子裏。
殘酷的事實暴露在這些橋梁人的眼前:“最終接頭”真的出事了，它和E29管接頭的橫向對接偏差不是89 cm，而是17 cm。外人不知道這個17 cm是什麽意思。茫茫大海上，壹個6000噸重的“三明治”結構的組件，與東西兩個“航母”對接。17 cm是什麽？起初，至少我是這麽想的。
可以，17 cm對沈管結構沒有影響，縱向偏差只有1 cm。止水非常均勻，“水密”，已經很了不起了。設計師幾乎都是在“自我安慰”。
是的，世界上所有的海底隧道都是防水的。我們不泄密，這太棒了！
但是設計要求是什麽呢？允許的誤差是多少？
七厘米。
這個7 cm是理論上的，17 cm的偏差只是壹個拳頭。更重要的是，這種“偏差”在深海基槽中沒有安全隱患。對於雙向六車道的海底隧道，不涉及行駛邊界。後期裝修施工後，根本看不出來！
我們做什麽呢每個人都在皺眉頭，但每個人的想法都不壹樣！
大多數人認為“沒問題”。這個“大多數”不僅包括中國的設計師和工程師，還包括外國專家，如瑞士、荷蘭和日本的顧問。
來自瑞士的“頂推系統”頂級專家瓦特(Watt)在現場檢查後提出“維持原判”，理由是如果再次頂推，“最終接頭”將從E29和E30之間的縫隙中被推出，然後被推回。在此期間，壹旦腔內壓力與外界海水壓力不平衡，止水片和兩側的推動滑道就可能損壞。
荷蘭人喬爾(Joel)是特雷勒堡公司派往港珠澳大橋“島隧工程”的密封產品設計師。他已經訂好了5月3日回家的機票，正等著天亮坐車去機場。然而，早上6點，他接到總部通知，要立即返回現場，“最終接頭”可能要返工重新調整。喬爾取消了飛行，來到海面，和其他人壹樣，順著測量塔的梯子來到“最終接頭”的底部。兩個小時後，他爬出海面，在決策會上發表意見:“壓接狀態挺好，管子水密，縱向間距、平面轉角、垂直位置、垂直轉角、整體線條都已經很好了。為了微調壹個方向，這些來之不易的完美部分不得不在不確定性(因素)中重新放置，我傾向於不重新開始。”
幾位來自中國的外國專家和工程師迅速“統壹戰線”。港珠澳大橋島隧工程副總經理、總工辦主任高繼兵曾經采訪過我當時的情況。他說:“我不同意多此壹舉——‘最終接頭’是2016年在江蘇南通生產的，而我們是2012年去日本考察的。“施工方法”有五種。我們組織了8個重大項目和近40個專題的技術研究。然後為了敲定我們“最終接頭”的類型和大小，我們在會議室裏“吵”了四五天，不停地質疑和論證——質疑和論證。直到2065438+2004年初，項目組才與* * *達成諒解，開始準備做壹個世界上獨壹無二的帶可逆主動止水的‘最終接頭’。期間，我們總* * *組織了10多次專家咨詢會，甚至召開了100多次研究會，推翻了10多個方案，同時還進行了幾十次驗證實驗和調試演練，最終形成了港珠澳大橋沈管隧道新的整體安裝方案。所以，這並不容易。當時我不同意多此壹舉。我擔心麻煩是壹個因素，但更重要的是，我們必須為此付出巨大的風險。”
“什麽風險？風險有多大？”我問。
高繼兵回答:“很大。
“第壹，我們的‘最終接頭’理論上是可以反向操作的，但是對於反向操作過程中可能遇到的風險卻沒有切實可行的方案；第二，‘最終接頭’和33節沈管壹樣，並不意味著可以隨時安裝，必須在允許的‘時間窗口’內完成。如果準備工作做好了，但是錯過了‘時間窗口’，重裝會很危險；此外，還有壹個巨大的陰影，那就是歐洲厄勒海峽的沈管隧道。施工過程中，雖然工程技術人員按技術規程壹步壹步操作，但因為密封門突然破裂，導致壹段管接頭沈入海底，耽誤了工期。”
高繼兵說:“後來，我們真的重新開始了。幾次險情真的把人嚇得手腳冰涼。”
外國專家和中國工程師繼續“統壹戰線”，只有林明皺眉。
“沒有，4年沈管隧道安裝，33次深海之吻，我們從來沒有見過這麽大的偏差數據。這個數據會讓港珠澳大橋建設的光輝暗淡！”
林先生開始問工程副總和身邊的總設計師:“妳要把這個遺憾永遠留在海底嗎？”妳願意嗎？"
“副手”們都知道老板決心返工，“走自己的路”。
但“返工”，或者說“微調”，並不能保證壹個已經固定在深海基槽裏的6000多噸重的“大家夥”，會被重新吊起，對準角度，再放回原位。很難說出口。！
也是四個小時的集中“磋商”和務實討論。
為了以防萬壹，設計師已經提前為“最終接頭”預設了斷開裝置，這意味著“返工”是可行的。只是海闊天空，波濤洶湧，暗流湧動。壹旦“最終接頭”斷開，再次提起，不成功的後果是什麽？頂升系統是“最終接頭”的核心部分，由每側27個千斤頂、壹個用於頂升的小橫梁和壹個臨時止水組成。壹旦腔內壓力與外界(海水)不平衡，斷開時可能會損壞甚至完全破壞，結果不堪設想。
“算了吧。”
“算了吧！”
幾乎所有人都想勸林先生住手。
現在的情況是60分。雖然很可惜，但是妳要追求90分，100分。如果妳失敗了，妳會被千古罵名，所有的功勞都會因為這個錯誤而化為烏有。何況新聞已經報道了，成功的背後還會有另壹個“成功未知”。
我們做什麽呢不返工，不影響使用，但“17 cm的偏差”是壹塊心病，留在歷史中的確是永遠抹不去的遺憾；但是如果橋返工重新組裝，成功了壹切都好說。如果它失敗了，中國人民的臉和整個大橋的“成功”將被摧毀。我們敢賭嗎？！
我們做什麽呢我們做什麽呢我們做什麽呢
決策者在快速思考和權衡——如果我們不堪重負，該怎麽辦？
這也是為什麽後來有人形容“這個血栓差點害死橋下的青青”！
……
本文選自《天開海月:走近港珠澳大橋》，人民文學出版社。
港珠澳大橋建設獨家記錄
聚焦新時代，構建英雄使命
全長55公裏的港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的裏程碑工程，也是改革開放40年成就的有力見證。作者收集第壹手資料，記錄建橋始末，聚焦建設新時代的英雄使命。
作品從2017年5月2日“最終接頭”的下沈安裝，帶領讀者重溫大橋合攏的決定性時刻，從意外偏離到專家論證，再到林明帶領團隊冒險微調直至完全勝利，開篇充滿懸念，驚心動魄。作為島隧工程的總經理和總工程師，林明是港珠澳大橋最困難、最關鍵的路段，大橋管理局局長朱勇淩掌控著整個工程的進度、質量、安全、預算等壹切復雜事務。
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