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港珠澳大橋(臨近港珠澳大橋)600人死亡

建設中的港珠澳大橋全景(楊攝)

直到有壹天,腦海裏突然蹦出“伶仃洋上的魔法腳印”的小字。我想寫的是中國人和壹群橋梁建設者——壹群港珠澳大橋的橋梁建設者。這種沖動變得非常清晰,難以割舍。

其實在茫茫大海中,誰能在水面上留下“腳印”呢?

不會吧!難以置信!

然而,正是這種渺小與倔強、浩瀚與寬廣、人與自然的反差,呈現在壹幅幅風景畫框中,讓風景逐漸顯露出兩個更有力的詞——“可怕”從“偉大”。

仔細提問:港珠澳大橋,這是什麽橋?

看介紹,它投資巨大11000億,是當今世界上最長、跨度最大、埋深最大的跨海大橋。聽名字,是要穿越香港珠海澳門。但是在這三個地方之間,卻隔著南海的珠江口和遼闊的伶仃洋,這座橋是夢還是幻?

大橋自西向東,從珠海擡起左腳,從澳門邁出右腳,然後像神助壹樣飄起來,壹路飄到香港,創造了壹個大大的“人”字——之所以說它“飄”,是因為它有55公裏長,在海面上,從高處鳥瞰,它就是壹條帶子。這條“帶”龍少了尾巴,離珠海22.9公裏還是橋,離澳門4公裏也是橋,但是走著走著就不見了,然後從隧道裏鉆出壹條6.7公裏的深海隧道,12公裏穿越到香港。所以從香港,也就是從東到西,也是壹個高大無比的大“Y”。

今天早上,在珠海,在難得的采訪間隙,我走在情侶路中間的濱海大道上。太陽撥開雲層微笑著,把金色的陽光灑在海面上。印象中壹直溫柔賢惠的“漁女”雕像,變得有點多情——

為什麽,為什麽中國人要在伶仃洋上建壹座橋?

這座橋建成後有什麽用途和意義?

其實,“橋”不僅僅是壹座橋,更是壹個跨海的集群工程。它由橋、島和隧道三部分組成。是我國繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之後的又壹重大基礎設施工程——造價之高、難度之大、風險之大,令人咋舌!

不用走近,當然可以對“我的國家”說“很高興看到它成功”,但我走近了,走進去了。滿負荷采訪了20天,不知道什麽叫深遠非凡,不知道建設者們是如何如履薄冰的。120年的使用壽命,千人走鋼絲!毫米標準!

為了應對這55公裏的難題,尤其是6.7公裏的深海隧道,64項重大創新讓世界驚嘆,近600項技術申請了國家專利。整個工程,牽壹發而動全身,處處礁石,壹次次險象環生,最後的“血栓”差點要了橋的命——奄奄壹息!采訪中有好幾次,我驚訝得睜大了眼睛,聽著設計師、指揮人員和工地上最普通的工人、師傅們講述自己苦不堪言、沒時間和別人說說話的日日夜夜。我從背上打了個寒戰爬起來——我為什麽要在中國爭世界第壹,世界奇觀,世界無雙?

但是,面試開始了,故事被聽到了。浸透全身的寒氣被熨得有些發燙。

我知道,我應該寫點什麽,否則我會對不起這座橋的建設者和我的心——那些久違的感情...

隱藏謀殺的“5.2之夜”

這壹天,全體人員在安裝海域的指揮船“晉安三號”上換上了嶄新的工作服。這種工作服在肩部繡有鮮艷的“五星紅旗”,與測量塔上代表33根沈管的33面紅旗相得益彰,引起來自荷蘭的“密封產品設計師”喬爾向總指揮林明要了壹面。

港珠澳大橋島隧工程設計施工總承包項目經理部總經理、總工程師林明(央視王忠心攝)

6.7公裏的海底隧道貫通了,用老百姓的話說,55公裏的“橋”完成了。

但如果在那裏連不上,堵不住,那就是“血塊”,會毀了隧道,甚至整個港珠澳大橋!

作為神話,中國會做什麽,會失敗?不存在於人們的期待中!果然,晚上10: 30,工作海區傳來好消息。隨著最後壹節接口裝置在海裏的對接完成,管道裏沒有水,沒有壹滴水漏出來。整個港珠澳大橋,壹個巨大的海上“巨無霸”,可以作為壹個符號向世界宣告:“我們成功了!”

真的嗎?不漏水不漏水?!

不漏不漏!

太好了!

滲漏是隧道成功的最關鍵指標,全世界都不例外。

禮花在伶仃洋上綻放,安裝艦上壹片歡呼——哭聲、掌聲、淚水——海水隨之沸騰!

新華社迅速向世界發出了壹條通訊:

時間:2017-05-02 23:52:56

導語:2日22時30分左右,重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭經過16個多小時的吊裝下沈,終於安裝成功。至此,經過中國交通建設者6年多的持續奮鬥,世界最大沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道成功合龍。

為了記錄這壹輝煌時刻,有關企業專門為中國中央電視臺設計和定制了壹臺水下攝像機,它有許多“眼睛”,看起來有點像壹只螃蟹——機器人“黃嘯”。這家夥不僅有廣角超清攝像頭,還有四個LED燈和兩個鹵素燈,可以在水下任意角度拍攝。與此同時,安裝在無人機吊臂上的攝像機也在前兩天抵達安裝海域充當“天空之眼”,指揮船、吊裝船、潛水母船也配備了固定攝像設備。這壹次,可以說是“最終關節”的形狀,在天上,在海上,在水下,每壹分鐘都在被拍攝和記錄——不能失敗,不能失敗,不敢失敗,最終人的出路只有壹個——成功!

“新華社廣州5月2日電”繼續報道,2日22時30分左右,重達6000噸的港珠澳大橋沈管隧道最終接頭,經過16個多小時的吊裝下沈,終於安裝成功。至此,經過中國交通建設者6年多的持續奮鬥,世界最大沈管隧道——港珠澳大橋沈管隧道成功合龍。

2日5時50分左右,隨著港珠澳大橋島隧項目部總經理林明下達施工指令,起重能力為1.2萬噸的“國家重量級”振華30的巨大主鉤緩緩升起並轉向,最終接頭順利吊離“振駁28”運輸船,懸停在對接位置上空。“臍帶”連接後,姿態調整、海洋條件、控制系統、基床淤積等。相繼完成後,接頭終於緩緩進入水中。

隨著最終接頭逐漸下沈,堵水面積進壹步增大,龍口地區流速越來越大,越來越難控制。決策組、施工組、保障組全力配合,控制最終接頭緩慢垂直下沈。大約在10時,節理最終被淹沒。約12時,最終關節成功植入28米深海。隨後陸續完成小梁推送、聯合腔道引流等後續手術。22時30分左右,經初步測量,各項指標符合預控標準,最終聯裝成功。

安裝是成功的,而且壹直都是成功的。

這個壓力!不是掃過來的,是扛在肩上的,每分鐘都更重!

然而,這個“最終接頭”真的安裝在海底嗎?

120年的使用壽命,中國人真的能告訴世界我們壹點問題都沒有嗎?

不要!

外界不知道,但建設者不能欺騙自己。我們說“成功”的報告為時過早,我們還達不到所有的監測指標,也就是說...

島隧工程建設方(港珠澳大橋島隧工程提供)

半夜,其實已經是5月3日淩晨,港珠澳大橋“島隧工程”的指揮人員和項目負責人剛剛回到駐地。人們心情很好地放松和睡覺。幾年的辛苦,幾天的演練和準備,大家都太累了。只有總經理兼總工程師林明不實際。他在等壹個電話。“他們怎麽還沒給我打電話?”過去——林明指的是過去33個區段每次安裝沈管後,很久以前連接測量人員的“好消息電話”。

林明在等什麽電話?

根據設計,測量隧道沈管能否在海底完美對接有GPS系統、雙孔落點、管內貫入測量、水下人工復核四種方法。作為最後壹項措施,也就是最後壹次監控,技術人員要步行或坐電瓶車進入隧道,打開“最終接頭”的門,親自檢查驗證“最終接頭”在縱橫兩個方向的安裝是否按照設計要求不超過對接誤差。但是這個電話沒有來。

林明突然壹激靈,抓起電話。

“為什麽?有沒有錯誤?”他給特定的檢查員打了電話。

起初,檢查人員有點不敢說:“是的,有壹點。”

林經理問,“多少錢?有什麽錯誤?”

測試員:“八九厘米...十幾厘米。”猶豫了壹下,聽著有點顫抖,不可理喻。

“十多厘米?”對於這樣的報告,林總心裏其實半塊石頭已經落地了。為什麽說“半塊”?因為港珠澳大橋是6.7公裏的海底隧道,由33根沈管組成,技術名稱為E1至E33。這些沈管有多大?標準長度為180m,相當於兩個足球場的長度,寬37.95m,高11.4m,重近8萬噸,相當於壹艘中型航母的大小。這麽巨大的鋼筋混凝土“大家夥”要在海裏安裝,然後嵌入20米深的槽中,從兩端下沈,在E29和E30之間找東西兩端。這個項目本身就極其困難。雖然“最終接頭”的體長不是180m,只有12m,但是它的重量卻是6120t。而且與之前的33根沈管不同,它不是與之前已經安裝在槽內的沈管末端相連,而是要楔入E29和E30之間,漆黑的大海又深又暗流湧動。有人形容是海底“強風穿針”。

誇張?壹點也不。

八九厘米?十多厘米?符合設計標準嗎?

林先生坐不住了。他給每壹個需要討論的工作人員打電話:“快,開會,開會,馬上開會!”

5月3日早上6點,人們接到通知,走進會議室。他們知道大事不好,卻以為不會有災難。

會上,林先生報告了他剛剛聽到的“壞消息”,但他耳聽為虛,眼見為實。他馬上招呼大家:“走,上船,我們去現場!”壹個小時後,交通艇頂著海風抵達前壹天晚上的安裝海域。人們從“最終接頭”上方壹個50米高、90度角的沙井魚貫而下,壹個接壹個掉進“最終接頭”的肚子裏。

殘酷的事實暴露在這些橋梁人的眼前:“最終接頭”真的出事了,它和E29管接頭的橫向對接偏差不是89 cm,而是17 cm。外人不知道這個17 cm是什麽意思。茫茫大海上,壹個6000噸重的“三明治”結構的組件,與東西兩個“航母”對接。17 cm是什麽?起初,至少我是這麽想的。

可以,17 cm對沈管結構沒有影響,縱向偏差只有1 cm。止水非常均勻,“水密”,已經很了不起了。設計師幾乎都是在“自我安慰”。

是的,世界上所有的海底隧道都是防水的。我們不泄密,這太棒了!

但是設計要求是什麽呢?允許的誤差是多少?

七厘米。

這個7 cm是理論上的,17 cm的偏差只是壹個拳頭。更重要的是,這種“偏差”在深海基槽中沒有安全隱患。對於雙向六車道的海底隧道,不涉及行駛邊界。後期裝修施工後,根本看不出來!

我們做什麽呢每個人都在皺眉頭,但每個人的想法都不壹樣!

大多數人認為“沒問題”。這個“大多數”不僅包括中國的設計師和工程師,還包括外國專家,如瑞士、荷蘭和日本的顧問。

來自瑞士的“頂推系統”頂級專家瓦特(Watt)在現場檢查後提出“維持原判”,理由是如果再次頂推,“最終接頭”將從E29和E30之間的縫隙中被推出,然後被推回。在此期間,壹旦腔內壓力與外界海水壓力不平衡,止水片和兩側的推動滑道就可能損壞。

荷蘭人喬爾(Joel)是特雷勒堡公司派往港珠澳大橋“島隧工程”的密封產品設計師。他已經訂好了5月3日回家的機票,正等著天亮坐車去機場。然而,早上6點,他接到總部通知,要立即返回現場,“最終接頭”可能要返工重新調整。喬爾取消了飛行,來到海面,和其他人壹樣,順著測量塔的梯子來到“最終接頭”的底部。兩個小時後,他爬出海面,在決策會上發表意見:“壓接狀態挺好,管子水密,縱向間距、平面轉角、垂直位置、垂直轉角、整體線條都已經很好了。為了微調壹個方向,這些來之不易的完美部分不得不在不確定性(因素)中重新放置,我傾向於不重新開始。”

幾位來自中國的外國專家和工程師迅速“統壹戰線”。港珠澳大橋島隧工程副總經理、總工辦主任高繼兵曾經采訪過我當時的情況。他說:“我不同意多此壹舉——‘最終接頭’是2016年在江蘇南通生產的,而我們是2012年去日本考察的。“施工方法”有五種。我們組織了8個重大項目和近40個專題的技術研究。然後為了敲定我們“最終接頭”的類型和大小,我們在會議室裏“吵”了四五天,不停地質疑和論證——質疑和論證。直到2065438+2004年初,項目組才與* * *達成諒解,開始準備做壹個世界上獨壹無二的帶可逆主動止水的‘最終接頭’。期間,我們總* * *組織了10多次專家咨詢會,甚至召開了100多次研究會,推翻了10多個方案,同時還進行了幾十次驗證實驗和調試演練,最終形成了港珠澳大橋沈管隧道新的整體安裝方案。所以,這並不容易。當時我不同意多此壹舉。我擔心麻煩是壹個因素,但更重要的是,我們必須為此付出巨大的風險。”

“什麽風險?風險有多大?”我問。

高繼兵回答:“很大。

“第壹,我們的‘最終接頭’理論上是可以反向操作的,但是對於反向操作過程中可能遇到的風險卻沒有切實可行的方案;第二,‘最終接頭’和33節沈管壹樣,並不意味著可以隨時安裝,必須在允許的‘時間窗口’內完成。如果準備工作做好了,但是錯過了‘時間窗口’,重裝會很危險;此外,還有壹個巨大的陰影,那就是歐洲厄勒海峽的沈管隧道。施工過程中,雖然工程技術人員按技術規程壹步壹步操作,但因為密封門突然破裂,導致壹段管接頭沈入海底,耽誤了工期。”

高繼兵說:“後來,我們真的重新開始了。幾次險情真的把人嚇得手腳冰涼。”

外國專家和中國工程師繼續“統壹戰線”,只有林明皺眉。

“沒有,4年沈管隧道安裝,33次深海之吻,我們從來沒有見過這麽大的偏差數據。這個數據會讓港珠澳大橋建設的光輝暗淡!”

林先生開始問工程副總和身邊的總設計師:“妳要把這個遺憾永遠留在海底嗎?”妳願意嗎?"

“副手”們都知道老板決心返工,“走自己的路”。

但“返工”,或者說“微調”,並不能保證壹個已經固定在深海基槽裏的6000多噸重的“大家夥”,會被重新吊起,對準角度,再放回原位。很難說出口。!

也是四個小時的集中“磋商”和務實討論。

為了以防萬壹,設計師已經提前為“最終接頭”預設了斷開裝置,這意味著“返工”是可行的。只是海闊天空,波濤洶湧,暗流湧動。壹旦“最終接頭”斷開,再次提起,不成功的後果是什麽?頂升系統是“最終接頭”的核心部分,由每側27個千斤頂、壹個用於頂升的小橫梁和壹個臨時止水組成。壹旦腔內壓力與外界(海水)不平衡,斷開時可能會損壞甚至完全破壞,結果不堪設想。

“算了吧。”

“算了吧!”

幾乎所有人都想勸林先生住手。

現在的情況是60分。雖然很可惜,但是妳要追求90分,100分。如果妳失敗了,妳會被千古罵名,所有的功勞都會因為這個錯誤而化為烏有。何況新聞已經報道了,成功的背後還會有另壹個“成功未知”。

我們做什麽呢不返工,不影響使用,但“17 cm的偏差”是壹塊心病,留在歷史中的確是永遠抹不去的遺憾;但是如果橋返工重新組裝,成功了壹切都好說。如果它失敗了,中國人民的臉和整個大橋的“成功”將被摧毀。我們敢賭嗎?!

我們做什麽呢我們做什麽呢我們做什麽呢

決策者在快速思考和權衡——如果我們不堪重負,該怎麽辦?

這也是為什麽後來有人形容“這個血栓差點害死橋下的青青”!

……

本文選自《天開海月:走近港珠澳大橋》,人民文學出版社。

港珠澳大橋建設獨家記錄

聚焦新時代,構建英雄使命

全長55公裏的港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的裏程碑工程,也是改革開放40年成就的有力見證。作者收集第壹手資料,記錄建橋始末,聚焦建設新時代的英雄使命。

作品從2017年5月2日“最終接頭”的下沈安裝,帶領讀者重溫大橋合攏的決定性時刻,從意外偏離到專家論證,再到林明帶領團隊冒險微調直至完全勝利,開篇充滿懸念,驚心動魄。作為島隧工程的總經理和總工程師,林明是港珠澳大橋最困難、最關鍵的路段,大橋管理局局長朱勇淩掌控著整個工程的進度、質量、安全、預算等壹切復雜事務。

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