早些年總說造車賺錢，造空調的格力，搞房地產順便踢踢足球的恒大，都想擠進汽車市場，現在連國產手機品牌壹哥的華為，都有了在汽車市場摻壹腳的想法。
在天眼查中搜索華為技術有限公司就能發現，公司在原有的無線通信設備、微電子產品等業務下，新增加了“汽車零部件及智系統的研發、生產、銷售及服務”這壹板塊。說明華為在電子設備領域後，也將涉獵汽車市場。
但與壹些半路出家的汽車品牌不同，華為並非轉戰造車領域，而是加入車機系統和自動化駕駛軟硬件制造及產銷方面，說得通俗易懂些就是成為國內汽車市場的零部件供應商，為國產汽車品牌提供更符合中國消費者需求以及中國路況的技術和硬件支持，當然也不排除未來向合資汽車品牌輸出的可能性。
雖然說汽車市場和手機市場的主營業務不同，但在壹些生存模式上卻大同小異，早些年諾基亞、三星手機在市場上熱銷的時候，國產手機品牌也才剛有起色，金立、華為、步步高等手機品牌都開始逐漸發力。而在如今中國手機市場發展格局完全成熟的情況下，基本只剩下兩大陣營，壹是蘋果，二是以華為、小米等國產品牌組成的國產手機陣營，而三星等其他品牌的手機，正在被國產手機品牌壹點壹點地剝奪市場份額。
而華為這幾年在電子產品行業的不斷成熟與壯大，確實為其打入汽車市場做自動化駕駛、車聯網和車機系統等壹系列車載智能化技術提供了堅實的基礎，華為旗下有自主研發的CPU以及自建的通訊基站，這都令華為有了入局汽車自動化市場的資本。
在2020~2022年這段時間，確實是通信網絡和汽車智能化最關鍵的兩年，首先5G網絡的普及以及全面鋪設，除了給我們帶來更快的網速外，也給汽車智能化提供了足夠肥沃的發展土壤。
在這壹基礎下，國內許多國產品牌都在加緊研發能夠實現L3級自動駕駛技術的系統。目前的汽車產品中搭載的主動剎車、ACC自適應巡航和交通標識識別等技術組成了L2級駕駛輔助系統，車輛能夠有壹定能力協助駕駛員執行橫向、縱向的車輛行駛任務。但L2級自動駕駛在功能性上更多還是充當駕駛員的輔助系統，而成熟的L3級的自動駕駛確實可以實現日常簡單路況下交由系統自動駕駛（駕駛員同樣需要觀察路面情況在有需要時接管操作），因此L2級與L3級基本是自動駕駛領域的分水嶺。
目前國產品牌都在積極研發滿足L3級自動駕駛的整套系統，像上汽、長城、長安等基本都在加緊研發。而華為的入局，在自動化駕駛上將會為國產汽車品牌提供更好的技術支持，目前華為通過“麒麟模組+鴻蒙OS+HiCar”的模式切入，加上微控制單元、5G芯片、手機NFC等產品都已經逐漸打入汽車市場。
其實華為早在2014年就已經與東風、長安等車企展開車聯網、智能汽車等領域的合作，並且在2018年也與奧迪開展合作，計劃在2022年推出支持5G車聯網的車型。這也為華為對自動駕駛領域現階段的水準以及技術需求提供了壹定的幫助。如果說前幾年的華為只是在汽車自動化領域邊緣蹭蹭不進去的話，現在的華為可就是要來真的了。
早年對自動駕駛領域試探性的“進攻”確實給華為壹定的基礎。目前華為在自動駕駛操作系統內核方面已獲得Safety領域最高等級功能安全認證（ISO?26262?ASIL?D），也是我國首個獲得ASIL?D認證的操作系統內核。至此，華為自動駕駛操作系統內核已成為業界首個擁有Security與Safety雙高認證的商用OS內核。在這壹領域將對標英偉達的Drive?AGX?orin平臺、英特爾收購的Mobileye旗下的EyeQ4芯片（目前實裝於蔚來ES6、小鵬G3上）等產品。
這壹部分僅限買買君對華為進入汽車市場後的經營模式的猜測。首先在自身有對電子產品自主研發與產銷的實力以及基礎，華為肯定會在車載系統以及自動駕駛演算等方面大做文章，但要像德國博世那樣專門提供壹整套滿足自動駕駛需求的硬件給汽車廠家，華為與後者還是存在著實力上的差距。
首先對於汽車實現更高水準的自動化駕駛，各式各樣的傳感器肯定是少不了的，例如傳統的攝像頭，而更深入的則是對技術以及研發經驗有著更高要求的毫米波雷達以及激光雷達。
不排除華為自主研發各類車載傳感器以實現整套自動駕駛系統的生產與銷售，但買買君覺得，華為也很有可能提供最核心的芯片以及算法支持，而各類傳感器則通過采購或與其他品牌合作完成。並且國內也確實有這壹類科技公司供華為選擇，例如禾賽科技、速騰聚創、Livox等，都是近幾年在傳感器技術研發上有明顯進步的公司。
華為進入自動駕駛領域這就是為了推進自動駕駛技術的成長？有這方面原因，但絕對不是全部，主要原因肯定還是看中了自動駕駛技術未來的市場前景以及其中的利潤，在格局未完全成型的這壹領域中，華為也更好展現其優勢，加上做通訊系統和微電子產品起家的華為也有足夠的經驗支持。
但站在消費者的角度，我們更應該關註的是華為研發的自動駕駛系統在使用上是否更符合我們的用車需求，例如對於國內路況的適應性，系統穩定性等。特斯拉的自動駕駛雖然同樣成熟，但研發與測試環境大多以美國路況為基礎，同時也是先實裝於海外車型上，進入中國市場還需要結合不同路況進行二次調試與優化。而華為的研發環境以中國路況為前提，也更能更好適應國內的路況和使用環境。
而對於壹些想要和華為合作的汽車廠商而言，不僅僅是看中華為在國內電子產品領域“壹哥”的地位，同時購買其技術成本也肯定要比買入國外廠家的技術更為便宜。倘若華為真的能夠提供更符合中國實際路況，且采購成本更低以及具有不錯穩定性的自動駕駛系統，屆時不僅僅是國產品牌，不少國內的合資品牌應該都會“找上門來”。
華為決定進入汽車領域無疑是為國內的眾多汽車品牌提供了壹個實力強勁且可靠的供應商，只不過是因為華為品牌知名度足夠廣因此才備受關註。
其實國內早已有很多汽車領域的產品供應商都已經擁有了自主研發的實力甚至是在為合資品牌輸出產品，例如斑馬智行的車機系統就已經在雪鐵龍雲逸上實現搭載，寧德時代也已經與特斯拉達成***識為國產特斯拉車型提供電池產品。國內的零部件供應商受到眾多車企的青睞並不僅僅只是因為其余國內消費者需求的高適應性，同時還有這物美價廉等優點。即便還不壹定能夠達到業內頂尖的水準，但自給自足已經完全不是問題。
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