十壹年前，雷軍帶著林斌、周光平、洪鋒等七人組成的初創團隊喝了碗小米粥，於是壹家叫“小米”的公司在保福寺橋銀谷大廈悄然開張；時至今日，這個被雷軍稱之為“最後壹次創業”的企業已經是壹家年營收超2400億元（2020年）的存在。發展速度之快，令整個業界側目。
然而，奮鬥不息的雷軍終於在51歲這年，打破了他本人立下的“將小米視為最後壹次創業”的FLAG。
3月底，雷軍帶著小米集團1080億元現金儲備的底氣走上舞臺，並決定將造車視為人生“真·最後壹次創業”。他在那天晚上說道：這將是我人生中第四次創業，也是最後壹次，我很清楚這個決定意味著什麽，我願意押上我人生全部的聲譽再次披掛上陣，為小米 汽車 而戰。
小米造車趕了時髦。如今外圍資本不斷湧入新勢力造車，造手機的蘋果、搞引擎的百度、釀酒的五糧液，搞金融的寶能、做地產的恒大……其領域跨度之大，令人瞠目結舌，這也再次印證了 汽車 行業的未來是充滿光明的，新能源 汽車 的未來是前景無限的。
毋庸置疑的是，無論是從國家政策層面還是實際能源發展狀況來看，新能源 汽車 都是大勢所趨，這也是為什麽各領域的英雄們不謀而合，將發展的矛頭指向造車。
而雷軍在大潮之下選擇吃著手機市場的“碗裏肉”，惦記著造車行業的“鍋裏食”，同樣是想借力上青雲，實現小米的造車夢，從而打造出更加完善的小米生態。
然而造車絕非易事。那雷軍為造車做著哪些準備呢？
取經，不斷地取經
“這些年來，在小米高管會上，我們也偶爾討論過幾次造車。直到今年1月15號，董事會要求我們認真研究壹下電動車產業。講實話，壹開始我心裏是不願意的。但樹欲靜而風不止，時代的大潮面前，我們將何去何從？”
在面對造車問題時，雷軍向大眾分享著自己的心路歷程。從不願意造車到主動投身大潮、擁抱時代，雷軍在小米決定造車與宣布造車之間的75天裏，說幹就幹，參與了85次拜訪溝通，與200位 汽車 行業人士深度交流，並召開了4次管理層內部討論會和2次正式董事會。
而在官宣造車後第三天，雷軍就牽頭組織了壹場華夏同學會，這個和泰山會、江南會、中國企業家俱樂部並稱“四大頂級富豪圈”的聚會現場，幾乎集齊了中國新能源市場的半壁江山，李斌、理想、何小鵬、王傳福等悉數到場，怎麽看這都是壹場關於小米造車的誓師大會。
這還沒完，隨後雷軍的行程更加密集，先後造訪相關車企和供應鏈企業。
4月初，雷軍拜訪王傳福，有人猜測小米造車是找比亞迪代工，有人猜測雷軍是要用比亞迪的電池電控，雖然未露出談話內容，但王傳福曾公開表示：確實在洽談相關項目；隨後，雷軍造訪寧德時代，面對兩家不同技術路線的電池廠家，如果雷軍此行是為了選電池的話，那麽，能量密度更高的三元鋰電池還是更安全的磷酸鐵電池，不知誰能入得了雷總的法眼。
接下來，重慶網友爆料並截圖，小米創始人雷軍到長安工廠參觀兩江工廠二廠區。消息爆出後，瞬間引爆重慶本地網絡。從圖片看，雷總乘坐的魚化寨門口兩塊錢壹趟的觀光車，是他此行的重要交通工具。話說回來，如果爆料屬實，長安也便成了小米合作意向車企之壹，即便不屬實，重慶也可以借此跟華為談判，撈點話語權。
五月，在小米壹季度財報發出的第二天，雷軍就現身上汽通用五菱柳州生產基地，參觀五菱宏光MINIEV的生產車型，並洽談了合作事宜。
周知，在新能源 汽車 市場中，有兩類（或者說兩種）車型熱度持久，壹是“特斯拉”，壹種是“宏光MINIEV”，前者依靠品牌影響力和智能化先入為主，迅速占領中國市場，後者則以親民的價格和市場把握力搶占了銷量第壹的位置。
據此雷軍接受訪問時透露，在車型定位上，小米本來已經確定好首款車型，但因為網友投票較高的車型是SUV和轎車，小米又將首款車型換成待定狀態；在定價上，雷軍表示價位大概在10萬 30萬之間，同樣出於米粉投票考慮，最受歡迎的依舊是10萬元以內的區間。
因此，此次探訪宏光MINIEV生產基地，多半是雷總學習五菱在新能源市場的經驗。如果未來能看到類似紅米手機，小米造車推出壹款親民的低價微型電動車型，我們也不必太驚訝。
緊接著，雷軍從柳州飛往武漢。這個曾就讀於武漢大學的湖北人，在宣布造車後的足跡裏沒有忘記湖北。盡管東風否認了雷軍到訪，但由於當天武漢市長程用文也出席了這場“非正式會談”，讓“小米 汽車 研發在北京，制造在武漢”的說法更加趨於事實。
隨後的6月8日，雷軍夜訪位於保定的長城 汽車 研發中心。其實早在3月就有報道稱，小米正在和長城 汽車 談判使用其工廠生產電動 汽車 。盡管該報道遭到了雙方否認，但長城 汽車 在互動平臺回應稱，該報道並不屬實，但公司對與互聯網公司開展新的合作保持開放態度。
對於造車，小米是“門外漢”，因此，賭上全部聲譽的雷軍自然要更加主動，不能停歇。從比亞迪到寧德時代，從柳州到保定，誰又能肯定小米 汽車 是否會配備寧德時代的電池，比亞迪的電控，在武漢組裝，小米負責渠道。
雷軍馬不停蹄地到處取經，這壹幕和他決定造手機前的四處奔波，如出壹轍。
兩次創業，壹種模式
早在決定親自做手機之前，雷軍就看中了智能手機的發展空間，所以想憑借自己的資金來投資壹家手機企業。於是，魅族就成為了雷軍的選擇目標，他認為魅族是壹家真正用心做手機的企業。
當然，關於雷軍和黃章，魅族和小米之間的恩怨情仇，那是後話。
彼時的雷軍就已是在互聯網行業摸爬滾打了幾十年的老炮，當金山殺毒軟件被周鴻祎的“免費”口號幹掉後，雷軍沈悶了很久，不過他也沒閑著，五年時間裏，以投資的名義廣泛而認真地布局手機市場，從硬件到軟件，都能見到他投資過的痕跡，IT 桔子數據顯示，2016 年之前，雷軍就有過 40 多起投資。
因此，哪怕千元機起家的小米沒能在手機上賺錢，也可以從手機行業其他細分板塊（比如應用市場）賺得盆滿缽滿。從中也不難看出雷軍造手機的路子：不是因為賽道足夠大，而是有了背後多年的積累，打造出成功的生態，規模制勝。由此誕生出了所謂“小米模式”--提供高性價比的硬件產品，硬件本身可以不賺錢，但形成規模後可以通過互聯網業務賺錢。
現在輪到造車了，如果將來不在造車上賺錢，同壹邏輯下，小米亦能在 汽車 行業的其它細分領域賺錢：小米手機能做到的，小米 汽車 也有機會。
根據36氪鯨準公布的數據，2013年之前，雷軍只投資過兩家和 汽車 有關的企業，壹家是做鋰電池的珠海冠宇集團，壹家是 汽車 電商車品匯，但在拜訪埃隆·馬斯克之後，雷軍帶著順為資本在七年時間裏，先後投資了多家新能源 汽車 的相關企業，從車險到自動駕駛，激光雷達；從車用半導體，傳感器芯片到人工智能視覺，車載 娛樂 音頻，資金甚至超過30億。
而小米選擇造車，既是雷軍對 汽車 賭局定音之錘，也是他對偶像埃隆·馬斯克的正式宣戰。
目前電動車市場可以分為三類：互聯網造車、跨界玩家和傳統的企業廠商，小米是第二類。作為初闖陌生領域的小米，必然對產品、營銷、渠道等有著更高的要求，但同樣是雷布斯的傑作，小米手機的成功能復制到小米造車上嗎？
恐懼，是前進的原動力
打破自己“最後壹次創業”的FLAG，毅然押上1080億元現金儲備，雷布斯造車是為什麽？歸根結底，乃是出於對企業未來前景的憂思。
相當長壹段時間以來，小米手機正逐漸顯出頹勢。
2011年，M1以高配置和相對低廉的售價，異軍突起；到了2013年，紅米系列更是以799元的極致低價，帶起壹整高性價比智能手機的風潮。“性價比”三個字，可以說是小米崛起的根本。
小米的“成”，靠的正是“性價比”三個字，希望它千萬別敗在這三個字身上……
在最低的價格上做到最好的性能，以極致的性價比搶占市場，是小米賴以崛起和壯大的根本。為了證明自己的質優價廉，雷軍甚至公開承諾：小米手機的“硬件綜合凈利潤率永遠不超過5%”。
這話可是雷軍妳自己說的……
做到了當年功能機時代“山寨機”般的低價，但卻在性能上不縮水打折，更有著極度重視用戶體驗的MIU。這些，都是小米品牌在短短時間內，發展壯大，成為世界性品牌的關鍵。
然而，在“性價比”的另壹面，卻也隱含著“便宜貨”的意味，在小米品牌誕生10年以後，這儼然已經成了這個品牌欲罷不能的魔咒。甚至，在所有小米進軍的領域內：智能家電、飛行照相機等、智能玩具等等，都有著相似的問題。
無論手機還是電器、其他智能設備，高端品都有著更高的利潤率，能夠為品牌帶來更好的美譽度。近年來，雷軍並非沒有做過努力，然而自誕生以來塑造起的市場觀感，豈是那麽好打破的？
這種狀況最典型的惡果便是，華為在遭到美國實體清單制裁後，因芯片斷供而被迫讓出的高端手機市場份額，多被蘋果收入囊中。以2021年第二季財報為例，蘋果的大中華區營收同比激增達到87%之多。而包括小米在內的其他國內品牌，唯有幹瞪眼的份。
放眼國內乃至世界市場，在手機產業裏能夠和蘋果的品牌力掰幾下手腕的品牌，可以說屈指可數，其中屬於中國的也唯有華為而已
既然在手機這個堪稱老本行的領域內，遲遲無法提升品牌形象，而全球範圍內智能手機的增長黃金期已經結束，那麽如何考慮為小米找壹個新的發展機會，就成了雷軍這個掌舵人的當務之急。畢竟最近20年的 歷史 已經壹再證明，在這個瞬息萬變的時代裏，國際企業的生存競賽猶如逆水行舟，不去力爭上遊的結果，只能是壹潰千裏。
鑒於 汽車 已成為我國當前最具增長潛力的大眾消費品，又恰逢 汽車 產業百年未有之劇變時代。基於對苦心創立企業前途的憂慮，精明如雷布斯這般，會將新的目標選擇 汽車 方向上，也就不足為奇了。
（關於小米造車原因的深層分析，可參見我司公眾號 汽車 公社的《不想當廚子的裁縫不是好司機，小米不願造車才有問題 | C次元》壹文）
當然，車不是那麽好造的。
汽車 行業歷來有著“現代工業皇冠上的明珠”美譽。壹輛民用燃油車，通常集成了2萬個零部件，甚至車上壹個總成的產業鏈長度都要超過整臺手機。全球能存活至今日的傳統車企，無壹不是積數十年發展之功，手握數以百計專利技術的巨頭。
有 汽車 分析師就曾算過壹筆賬，按照自主品牌乘用車15萬輛產能設計，前期研發壹款車型的費用大約3 4億元，再加上其它環節，壹個乘用車項目正常運轉需要至少30億元。
新能源 汽車 時代以及 汽車 智能化的大潮，雖然在壹定程度上改變了產業的格局，催生了門口的野蠻人——造車新勢力的出現。但是和手機乃至家電產業相比， 汽車 產業無論從產業鏈/供應鏈長度、耐用/可靠性要求、銷售渠道等方面都有著天壤之別。
當然，小米也不是沒有其優勢。除了手握1030億現金這壹“鈔能力”之外，雷布斯現在入局還有壹個優勢——恰逢5G網絡全面鋪開，車聯網正從概念向著現實落地，這就給了以人機交互界面設計見長，有著很強的軟件開發能力的小米壹個難得的機會。
正因為懷著對前途的深刻憂慮，在這個正展示出前所未有變局的大時代，壹家“為發燒而生”，立足於“做最適合中國人的手機系統”的消費電子產品提供商，不但在智能家電領域深耕不輟，現在正將未來的目光轉向了電動 汽車 ，這真是再正常不過了。
而為了避免“晚節不保”，為了八年前矽谷之行的震撼，為了打造更強的小米生態，51歲的雷軍選擇忙碌，從深圳到武漢，用步伐丈量小米與造車的距離，從五菱到長城，用態度探尋小米造車的邏輯。