其中有壹條規定格外引人註目：2020 年起享受政策補貼的新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，但支持換電的車輛不受此規定限制。於是壹向被大家定義為“非主流”的換電模式，首次在政策層面得到了肯定，又重新回到了輿論漩渦中心。
充電效率低、花費時間長是目前阻礙消費者購買電動車的主要因素，如何解決充電焦慮，是當前推廣電動車需要面對的壹大難題。作為唯壹能夠與加油站效率相當的補能方式，換電模式實際上很早就被提了出來，並且壹直和充電模式並行發展。
換電模式的鼻祖是Better Place公司，早在13年前就在以色列試水換電站，但是由於Better Place高估了用戶對於電動車的熱情，沒有壹定數量的車，加上幾乎沒有成本控制、新業務擴展能力，Better Place最終在2013年走向破產的道路。
Better Place破產後，特斯拉也發布了換電技術。但當時馬斯克就表示：“之所以會推出換電業務，就是想看看大家是否會選擇這種方式，實際上我們是更傾向的是超級充電樁。”由於成本投入過高，換電收費也不便宜，消費者並不願意為這個既貴又麻煩的服務買單，這也導致特斯拉很快就放棄了換電的方案。
對於國內市場來說，最早開展換電業務的是力帆汽車，但目前體系規模發展較為全面的是蔚來汽車和北汽新能源。
自2014年品牌創立至今，蔚來汽車已然建立起了國內最成熟也最“燒錢”的換電網絡。作為NIO Power‘可充可換可升級’智能補能服務體系中的重中之重，蔚來的‘換電’體系不僅能提升補能效率，也可消除消費者由於電池性能衰減造成的電動車貶值的擔憂，這將有助於提高二手車估值。
目前,蔚來擁有1200多項換電相關專利技術,參與制定、修訂換電行業標準17項，已經在全國落地125座換電站,覆蓋53座城市、累計換電超過40萬次。其中，自從免費換電開放以來，累計掃碼換電已超過30萬單，換電滲透率達48.1%。
2020年,蔚來還將推進新建換電站的進度,優化全國換電站布局,並實現70-84-100度電池的永久升級和靈活升級。並且在升級之後，蔚來換電站也將取消車輛舉升機構，換電效率最高可達壹天70余臺車，未來可以滿足更多用戶的換電需求。
與蔚來路線不同的是，北汽新能源的換電模式主要應用在出租車領域。?2010年，北汽新能源與Better Place合作，開展換電技術的預研，在開發完成換電核心技術並通過50輛實車累計50萬公裏的安全試驗後，於2016年2月啟動了商業化運營。
2017年發布了“擎天柱計劃”，開始著力對接電力能源行業；2018年7月5日，啟動了車電價值分離商業模式，率先在北京推廣運營。截止2019年底，北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.6萬輛，累計建站187座。
並且在補貼新政推出後，北汽新能源官方表示：基於政策對運營車輛和換電模式的支持，北汽新能源將在“換電出租車”、“換電網約車”領域全面推進，預計全年建成300個左右的換電站，推廣3萬輛以上的換電運營車輛。
除此之外，在政策的指引下，越來越多的車企已經開始布局換電模式，比如上汽榮威將在其R標旗下的車型搭載可以進行換電的全新電池架構等。
不難理解“換電”的主要優勢是：縮短了電動車充電時間、解決了電動車長途行駛的續航焦慮。如果“換電模式”大範圍鋪開的話，五分鐘電池就能換好，根本不比油車麻煩，這將徹底解決充電等待時間長的問題，未來續航究竟能達到多少公裏也不再是焦慮。
其次，因為有了換電模式，電池包是可以叠代的，電池被淘汰的年份不斷延後，汽油車的動力系統不斷老化，而可換電池的純電動車卻會不斷更新電池技術，純電動車甚至比汽油車更長壽，這樣可以大大提升電動車的保值率。
但是換電模式的缺點也很明顯，建站成本高、電池規格難統壹等等，每壹個都可以限制換電行業的發展。因此，目前來說，換電模式不會“脫非”成為主流補能模式，它只能起到輔助補能的作用。
那麽換電模式有沒有未來呢？這個問題其實很好說明，只要簡單通過類比就可以發現，早期的手機和筆記本都是采用可換電池的設計。可現在呢？絕大多數手機和筆記本已經不在讓用戶輕易地更換電池，因為當續航和充電效率足夠高的時候，換電就會變得不再那麽必要了。
“換電模式”其實並非新鮮事物，“充電”和“換電”在電動車領域早已經過了很長時間的爭鬥。而現階段國家之所以鼓勵換電模式，不僅是因為在國內蔚來汽車的確是屈指可數有真材實料的自主新能源車企，國家想以資鼓勵壹下；更深層次的原因是國家想鼓勵大家入局換電領域，這樣從根本上緩解或者解決新能源汽車充電難等實際場景和提升國家能源結構的安全性。
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