實測的M7五座新車我們要從買車和用車四個方面入手。
首先，看起來。外觀沿用了天下的系列設計，感覺和華為手機壹樣。主旋律是“科技風”。
最明顯的就是空間足夠大，足夠豪華，長寬高分別為5020×1945×1760mm，駕乘空間更大。
官方公布的車內空間長度為3338mm，“得房率”高達66.3%。實測上車時，第二排在保證前排兩個拳頭腿部空間的同時，仍有壹個胳膊的腿部空間。後備箱參數存儲容量達到了686L，可容納12標準20寸登機箱。如果妳把第二排座位放倒，妳可以壹次容納30個20英寸的行李箱——極端排列是32個。
後排可以放倒，還可以當2米大床用，帶床墊。所以世界上五座版的M7真的夠大了。對於壹個小兩口之家，1寶寶\2寶寶之家，華為應該從產品定義階段就瞄準了。
當然，如果是壹個人長期使用的話，那簡直就是車就是家，家就是車(手動狗頭)。再加上25萬元的價格，應該會讓很多定位為“家用車”的車模失去競爭力——我們還會談到華為摧毀家用車競爭力的另壹大手段——能耗。
其次說說上車過程中最明顯的坐感和使用體驗。華為幾乎標配豪華車的配置。高檔納帕皮革全車內飾蓋。方向盤的配色也和內飾有關。中控臺(IP臺)采用雙色微絨軟袋，BBA風格內飾豪華，get√。
座椅全部采用納帕真皮包裹，前後排四個座椅還標配了座椅通風、加熱和按摩功能...全車座椅可電動調節，主駕12方向調節，副駕8方向調節，後排座椅靠背調節角度達到27°-37°，這也是傳統豪華車才有甚至可選的配置。
雙空調箱配置，17空調出風口，可支持主駕、副駕、後排根據各自不同需求獨立控制各自區域的空調。空調配置直接刷新了紀錄——五座車中唯壹有雙空調箱的車型很華為。
華為手機的技術實力自然都在，比如雙50W風冷無線充電，雙Type-C快充接口，可以直接給筆記本電腦充電。總之，BBA豪華配置有，BBA豪華匹配有，連BBA豪華都沒有。華為壹上車就是“精英”。
最後，作為壹輛車，我們還重點考察了試駕過程中駕駛的表現。
首先，業績已經見底。四驅版采用雙永磁同步電機組成的雙電機四驅方案，百公裏加速4.8s，相當於傳統燃油車4.0T發動機的動力水平。單馬達後驅版也有7.8秒的加速度...這基本上是高性能豪華車的體驗。
其次，在懸掛和底盤上做了努力。前懸架采用增強型麥弗遜式獨立懸架，減震器彈簧結構全新設計，提高了彈簧的偏心度，降低了懸架系統的摩擦力，增強了過濾顛簸路面的柔軟性。後懸架采用H型多連桿式獨立懸架，在操控上提供了更高的橫向操控，更好的整車操控性和車身穩定性。
除了硬件，華為還加持了軟件黑科技。比如華為的動態自適應扭矩系統:智能調節扭矩，有效降低顛簸感和沖擊感。在彎曲或濕滑的道路上行駛時，車輛更加穩定，乘坐更加舒適。
最新系統還進階為水平和垂直姿態協同控制，大幅提升操控穩定性和高速過彎舒適性，整車轉向更靈敏，姿態更穩定。有效提高低附著力濕地、雪地等場景下駕駛操控的安全性。
以及前後懸掛雙FSD可變阻尼減震器技術，可以根據路況自動調節懸掛阻尼，路況好時懸掛會自動變硬，從而提高操控性。當路況不佳時，懸架會自動變軟以提高舒適性。考慮到城市交通和高速行駛的不同路況。
也許唯壹的奢侈遺憾是空氣懸架。但是，目前來看，暫停還是壹個硬成本。如果配置的話，價格成本應該不會是25萬。
而且在試駕中，新M7確實展現了華為FSD懸掛技術的自信。不同路況的軟硬感知真的很舒服，加上雙層膠合玻璃帶來的隔音水平，在路上的駕駛體驗真的很好。
此外，與之前的六座版M7相比，新款M7還降低了車身高度，這也讓駕駛體驗更加酷炫。當然，新M7試駕完成後，還有壹個駕駛時繞不過去的結果:能耗。
新款M7依然采用華為研發的華為DriveONE純電驅動增程平臺。CLTC工況下，綜合續航1300km，續航240km。在官方測試中，飼料狀態下的百公裏油耗為5.6L，在試駕中，行駛584公裏後的平均數據顯示，夏末秋初的上海市區和外環線高速平均功耗為14.2 kWh，平均油耗為3.5L。
無論是動力消耗還是油耗，在中大型SUV的水平上，確實很驚人。就算開純燃油車只加油，5.6L的油耗也會讓曾經很省油的日系SUV和家用車黯然失色。，擁有SUV空間，轎車油耗，BBA豪華內飾和功能配置。車不賣30萬。傳統的玩車方式，存在銷售風險。
但是，M7的大五座車型試駕之後，最核心的感受是，華為在這款車內外寫了七個字:告別BBA崇拜。
5億R&D最大比例投入安全？
在試駕體驗中，基本能看到地方，能感受到M7五座車型的R&D投入，真的是真金白銀的體驗。然而，根據華為的說法，這5億R&D資金中最大的比例實際上是在“看不見”的地方:安全。投入5億，安全相關升級投入約2.8億。
比如模具專門為五座車型配套，采用業界最強的潛艇級高強度鋼和CBS復合材料車身材料，每平方厘米可承重17噸。高強度鋼鋁合金占整車80.6%，前三層碰撞傳力結構設計，充滿被動安全性能。
發布會上，華為引用了中汽研究院的碰撞測試結果:行業內首次發現新M7的a柱、a柱上橫梁、後車身無明顯變形，四個車門可正常打開，整體車身結構保持完整。業內最嚴格的動態頂蓋測試，30噸重卡後，動態頂蓋允許站立，車身結構保持完整，沒有大的變形，乘員頭部空間充足，四個車門完好無損，可以正常開啟。獲得中汽研究院超級碰撞安全認證。
此外，華為還為整個M7車型標配了8個安全氣囊，包括主副氣囊、前排側氣囊、左右氣簾和第二排側氣囊。同時還配備了前排高性能雙預緊式安全帶，在碰撞過程中能給前後排乘客全方位的安全保護。最後，除了硬件帶來的直接和被動的安全提升，華為還在積極安全的展示新肌肉。
激光雷達上車後，華為展現了最全面的智能駕駛感知能力，Max智能駕駛版賦予了汽車壹系列“人類老司機”的反應和能力。
首先是AEB的主動安全，其能力再次突破。在Autolab AEB的主動安全評價中，安全響應的極限速度是全場景第壹。在前後靜止車輛和行人混合場景以及側翻場景下，華為ADS 2.0最高分達到了90km/h制動速度。
其次，側向防撞可以將常見障礙物識別為道路邊界。當車輛偏離車道並存在碰撞風險時，將自動觸發緊急方向幹預，以避免碰撞風險。在駕駛模式下，當車輛並入左右車道時，當與前方車道、後方車道或後方車道的車輛存在碰撞風險時，會自動進行緊急側向幹預，避免碰撞風險。
並且，低速防撞、防刮擦、防滑防滑:通過擴展主動安全系統中AEB的緊急制動功能，實現低速LAEB，支持前向和後向低速行駛場景，覆蓋打滑碰撞場景，利用360°環境感知能力實現低速緊急制動，保障用戶低速行駛安全。
在低速前進和倒車的情況下，可以識別各種障礙物(小孩、圓錐體、防撞柱)的碰撞風險，當有碰撞風險時，可以通過自動緊急制動來規避碰撞風險。
此外，還有“鬼探頭預防”、小動物識別、大車自適應避讓、建築識別繞行、“開門殺人”識別避讓等安全能力。
智能駕駛艙與智能駕駛
最後簡單說壹下智能駕駛艙和智能駕駛。
坦白說，鴻蒙系統OS問世後，駕駛艙相關的存在感並沒有那麽強，因為從交互程度、應用協同、用戶體驗等方面來說，它真的成為了行業的天花板。
智能駕駛與之前版本的M5智能駕駛並沒有太大區別，而且在新M7的發布會上，余承東也明確表示，華為在智能駕駛上已經實現了有無“高精地圖”都可以駕駛。最遲今年年底。
之前可以在全國範圍內實現市級試點智能駕駛。所以智能駕駛艙和智能駕駛確實值得在行業內遙遙領先。在這種雙智能天花板的能力下，還有兩個小功能，更加震撼。
壹、全方位自適應調節:車主進入車內，系統自動調節座椅、後視鏡、HUD的高度和亮度，無需動手。背後的原理是，通過視覺算法與車載功能的聯動，通過人眼定位算法，華為在智能座艙感知軟件架構中實現了產品體驗提升，也在業界率先實現了這壹功能。