歸根結底，動車組的本質只是壹種交通工具模式。從上世紀六七十年代開始，日本鐵路逐漸用動車組模式取代了機車牽引模式。截至目前，除個別夜間臥鋪列車外，旅客列車從時速300公裏的新幹線到時速100公裏以下的地方鐵路，從行程數千公裏的長途特快列車到行程數十公裏的通勤列車。柴電動車組幾乎壹統天下，這些速度、配置、等級差異巨大的列車都屬於“動車組”。同樣，壹方面歐洲鐵路有很多時速200公裏以上的機車牽引模式的高速列車(我們稱之為“列車”)(據，IC225和Railjet其實屬於推拉式列車，是介於傳統機車牽引列車和“動車組”之間的壹種難以準確判定的模式)，另壹方面也有大量類似德國鐵路的IRE這種小群通勤動車組。壹旦回歸到“動車組”的本質，“動車組不是普通列車必備”的觀點顯然是站不住腳的——並沒有強制要求動車組必須是很“高大上”的東西。
時速160 km/h的集中式動車組與現有的機車牽引方式列車相比有哪些優勢？
如前所述，動車組並非必然與高速、高檔掛鉤，因此160 km/h動力集中型動車組(以下簡稱160動車組)的成本仍可控制在合理範圍內，甚至可能不會比現有HXD準高速機車+25T客車同速度等級的整列車成本高出太多，這也可以避免跑成本更高的CRH動車組168。
目前160動車組主要有兩種運行方式，壹種是短編組單端機車推拉運行，另壹種是長編組前後雙機車推拉運行。後者更容易理解。事實上，TGV、ICE-1等高速列車也是兩個機車的模式。前者稍微復雜壹些。可以是單端機車拉火車，就像傳統的“火車”壹樣，但是當火車改變方向的時候，火車就會在火車的尾部。此時，司機會通過列車另壹端的控制車(可以理解為有司機室但沒有動力的機車)共同控制尾部的機車，列車由尾部機車驅動，所以稱為“推拉式”(英語直觀地稱這種列車為“推拉式列車”)。這是160動臥組與老式機車牽引列車的最大區別。無論是雙機車牽引還是推拉作業，160動臥組都可以在不了解編制的情況下快速實現列車倒車和折返，而以往普通列車要倒車和折返都要接掛車(總之列車進站後， 機車被摘鉤，通過機器轉移到列車另壹端重新連接)160型動車組可以節省傳統列車倒車、折返作業的時間，不需要摘掛車廂，就像CRH動車組壹樣，司機從壹個駕駛室走到另壹個駕駛室。 而且全程列車運行意味著全程不需要換掛車(傳統列車存在機車交路問題)，節省了全程時間，提高了站臺接發車效率。
此外，160動車組作為動車組的壹種，日常使用中很少拆卸，可以像CRH動車組壹樣放入車輛段進行檢修，而不是像傳統列車那樣拆卸後送回機務段和車輛段進行檢修，可以簡化檢修流程；同時，與CRH動車組相比，160動車組具有編組靈活的優勢，必要時可適當增減中間拖車(客車)數量，以適應客流變化。但是，動力分散的CRH電動車組在正常運行條件下不能斷開，因為它不能破壞動力裝置的設置。
160動畫真的有那麽好嗎？
顯然不是。160動車組速度等級與既有Z字頭準高速列車相同。雖然推拉運行方式和不脫鉤的運行方式可以節省壹些倒車和換擋的時間，雙機車的啟停加速也會比傳統列車略好，但畢竟速度沒有提升，可以為全程節省壹些時間，但可能不多。
與傳統列車相比，160動車組在舒適性和乘坐環境上有所提升，但這種提升能達到什麽程度還不好說。從目前的消息來看，160動車組的中間掛車似乎還是在25T客車的基礎上發展起來的。或許內部吸收了CRH動車組的壹些特點，是否存在“換湯不換藥”的問題，有待觀察。
160型動車組牽引機車是在和諧號大功率電力機車的基礎上發展起來的。目前具體性能參數還不完全清楚，但和國外大功率電力機車相比似乎有些相形見絀。時速200公裏的HXD1G高速機車為8軸固定重聯(Bo-Bo+Bo-Bo)，總功率11200kW，單軸功率1400 kw；；但相對於西門子ES64通用(客貨)電力機車4軸(BO-BO)6400 kW，單軸功率1600kW的設計(後者最高試驗速度為357km/h，德國聯邦鐵路ic列車和奧地利Railjet列車牽引時最高試驗速度為230km/h)，粘著利用差制約了單軸功率的提高，使其包括HXD65438。機車性能這麽好，160動套件性能可能達不到國外同類列車水平。
最重要的是，160動態集的定位不清晰。表面上看，160動臥組的誕生是為了同時提高機車車輛的技術水平和普速鐵路的乘坐環境，但實際上，160動臥組從誕生之日起就伴隨著“搶錢”的質疑。如前所述，160型動車組在速度和乘坐環境方面，與現有的25T客車相比，並沒有必然的飛躍式提升。但160動車組很可能執行與既有普速列車不同的票價政策，說白了就是很可能漲價。在目前的票價體系下，120的K次列車，140的T次列車，160的Z次列車票價相同，根本無法拉開差距。調整快車基準票價率，增加空調費、加速費等項目後(當慢車快車、慢車升級為K/T/Z時)，普速列車降低。普速鐵路客運長期處於虧損狀態，鐵路部門不可能長期承受這種“提速不漲價”，但普速列車漲價必然會引發“忽視中低收入者出行需求”的論調， 導致普速列車票價難以大幅度調整(似乎有傳言說要放開軟座和軟臥票價，硬座和硬臥保持不變，因為前者不是低收入人群的“剛需”，社會爭議較少)。 那麽，如果另辟蹊徑推出“動力集中型動車組”這樣的“新產品”呢？這個“新產品”是不是要實行完全不同的票價？普通大眾壹頭霧水，沒有精力去理解這背後的玄機。他們只會覺得動車組是個高大上的東西。看起來像CRH動車組塗裝的“動力集中型動車組”會讓不知情的乘客感受到“這錢花得值”嗎？這些問題可想而知。當然，我們也可以考慮壹下。近年來，CRH電動車組供不應求，CRRC旗下的電動車組制造商當然從中受益。而浦鎮、諸暨等傳統機車車輛廠則有些尷尬。這個時候160動車組的推出是不是也給了這些機車車輛廠壹個新的市場？這些問題也可以想到。
綜上所述，對160動態集的評價是:
不是多余和不必要的。
確實有壹定的性能優勢。
不要把這個優勢看得太重。
當然，鐵路部門推出這種東西並不是為了慈善。