在新能源車的動力電池領域，比亞迪壹直都有著獨特的見解。
在不久前舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長王傳福正式宣布比亞迪將在今年3月推出全新壹代的刀片電池。
這款全新的動力電池也將會和比亞迪漢EV壹同發布。在搭載了全新的刀片電池之後，比亞迪漢EV的純電動續航裏程將超過600公裏。
那麽，這個全新的刀片電池，到底為何物呢？其實，這已經不是刀片電池這壹概念第壹次出現在公眾面前了。
在去年的比亞迪業界交流會上，王傳福就提出過“超級磷酸鐵鋰電池”的概念。而現在提出的刀片電池，其實就是這壹概念的商品名化。從字面意思上來理解，刀片電池最大的優勢自然在於體積。
根據中國電動汽車百人會論壇所傳遞的信息顯示，比亞迪全新壹代的刀片電池體積能量密度將比傳統鐵鋰電池提升50%，成本下降20%到30%，而壽命則達到了8年120萬公裏。
換言之，在相同的體積和重量下，刀片電池可以提供更長的續航裏程。對於電動車而言，很顯然這是壹個重大的利好。
在新能源車的動力電池領域，比亞迪的磷酸鐵鋰電池曾經是國內動力電池的開創者。
所謂磷酸鐵鋰，這裏指的是動力電池的正極材料，事實上，我們對於三元鋰電池的劃分方式，也是根據正極材料來定義的。
比如說，特斯拉所采用的三元鋰電池采用的是鎳鈷鋁的正極材料，而目前在國內的新能源車市場上被廣泛運用的三元鋰電池則是以鎳鈷錳為正極材料的電池。
而根據鎳鈷錳的含量配比，鎳鈷錳三元鋰電池又被分為532、622、811等類別。鎳含量的占比更高，意味著電池的能量密度越大，但動力電池的穩定性越差。而錳含量越高，動力電池的穩定性越高，但能量密度越低。
但是其缺點也很明顯，能量密度更低。現階段的新能源車的動力電池技術就是這樣，能量密度和穩定性總是會呈現出此消彼長的關系。
所以在相關的政策補貼朝著能量密度更高，車輛續航裏程更長的方向傾斜的時候，傳統的磷酸鐵鋰電池也就逐漸被放棄。而比亞迪旗下的車型也開始陸續換裝為三元鋰電池。
不過，技術這種東西，從來不存在絕對的領先，尤其是對於動力電池領域而言。
傳統的磷酸鐵鋰電池因為能量密度的短板被淘汰，但並不意味著磷酸鐵鋰電池穩定性高、安全性好且充放電壽命長的優點就應該被否定。尤其是在近年來搭載高能量密度的三元鋰電池電動車頻頻自燃的情況下。
而磷酸鐵鋰電池的熱失控溫度則普遍在500攝氏度以上。從循環壽命的角度來看，磷酸鐵鋰電池的容量衰減大概是在3500次以上才會出現，而三元鋰電池對應的參數是2000次。
從提升動力電池的性能角度出發，在磷酸鐵鋰電池的基礎上強化能量密度，顯然會比強化三元鋰電池的穩定性、安全性以及高循環特性方便得多，也會高效得多。
然後，就有了現在我們看到的“刀片電池”。
通過扁平化的電芯布局，電芯的編組就可以用多個不同尺寸的電芯來布局電池組，繼而大幅度的提升電池組的編組效率。
這樣壹來，原本困擾磷酸鐵鋰電池的能量體積密度問題，就因為空間體積利用率的大幅度提升而得以增加。
我們可以這樣理解，比亞迪的刀片電池相當於是把壹塊面團均勻的進行了攤開，同時充分利用了邊角料的剩余空間。
根據刀片電池的專利數據顯示，在高效的利用了電池組的空間之後，其普通電池包的體積比能量密度從此前的251Wh/L提升到了332Wh/L。這樣壹來，也就滿足了對於電池能量密度的需求。
沒錯，電芯依舊是那個磷酸鐵鋰電池的電芯，比亞迪所做的，只是讓它更加的高效。
從體積比能量密度的角度來看，刀片電池在能量密度方面已經不亞於三元鋰電池了。而安全性、穩定性以及循環壽命的優勢則得以保留下來。
根據中信證券的研究報告顯示，在替換成刀片電池之後，比亞迪的新能源車電池包平均成本將下降30%，達到0.6元/Wh的水平，而目前比亞迪新能源車的這壹成本數據為0.85元/Wh。
以60千瓦時的電池組容量來看，這壹技術的運用將使得電池組的成本降低約1.5萬元。如果再考慮到比亞迪自產等生產層面上的因素，刀片電池的普及將會直接帶動比亞迪的新能源動力車型進入到壹個低成本運行的階段。
對於任何壹個生產企業而言，壹旦進入到低成本的運行模式，那麽自然就會對應到更多的市場可能，並提供更為強大的風險應對能力。
很顯然，相比於其他的企業，比亞迪的純電動動力技術已經更多的考慮到了市場化的層面。刀片電池，就是壹個很典型的技術推動轉型的案例。
嗯，沒錯，比亞迪依舊是新能源時代的壹哥。
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