文| AI 財經 社 饒翔宇
編輯| 張碩
進入2019年，多家自動駕駛初創公司先後宣布獲得融資。值得註意的是，致力於物流行業自動駕駛技術的企業正在獲得資本越來越多的認可。
2019年3月1日，專註於無人駕駛貨運的飛步 科技 獲得來自青松基金、和玉資本的數千萬美元 Pre-A 輪投資。
2月13日，專註於研發無人駕駛卡車的創業公司圖森未來宣布完成新浪資本領投的9500萬美元D輪融資，此輪融資後圖森未來的估值超過10億美元。
2月12日，矽谷自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀願景基金的 9.4 億美元融資。Nuro的首款產品主要用於本地貨物配送的自動駕駛服務。
2月8日，自動駕駛初創公司Aurora宣布獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門的超過5.3億美元投資。亞馬遜的入局被視為Aurora接下來將在自動駕駛物流方面進行發力。
剛剛過去的2018年，多家物流行業的無人駕駛創業公司也在融資方面取得新進展。比如2018年4月，普洛斯和物聯網 科技 公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術公司嬴徹 科技 ，同年10月，為物流行業提供解決方案的G7完成3.2億美元融資；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+輪融資，隨後與壹汽解放、滿幫集團聯合宣布，將用3-5年讓無人重卡進入幹線物流。
如此高密度、高額度的資金進場，正預示著經過了此前乘用車自動駕駛創業公司的融資熱後，無人駕駛的風正在物流領域吹起。事實上，相比於乘用車的落地場景，物流行業全封閉或半封閉的行車環境、兩點間程式化的用車需求顯然更有利於無人駕駛技術的落地。
不過，技術落地是壹方面，技術商業化則是另壹方面，底層計算平臺的成熟度、車規級激光雷達的成本、特定場景算法都將成為後者能否實現的關鍵。從目前來看， 無人駕駛的落地與商業化就像是壹場馬拉松，物流領域的玩家已經跑在了相對靠前的位置。
無人駕駛的風向變化
2016年底至2017年初，壹批包括禾多 科技 、馭勢 科技 、文遠知行、Roadstar.ai、Momenta等在內，專註於乘用車領域的無人駕駛創業公司相繼成立。在壹到兩年時間內，這些公司都紛紛宣布獲得多輪融資，最高單筆融資額更是達到上億美元。
雖然入場較早、融資頻頻，但是受制於自動駕駛乘用車的應用場景過於復雜，上述創業公司在系統的穩定性和行車的安全性上，還有很多技術性的問題需要解決，比如激光雷達的成本控制和精準度的提高、底層計算平臺的成熟度都遠非短時間能夠解決的。
除此之外，文遠知行和Roadstar.ai兩家公司還相繼發生了高管內鬥、聯合創始人因收受回扣遭“解職”的事件，由此暴露出了技術出身的創始團隊在公司管理上能力不足的問題，頻繁的人事糾紛也進壹步阻礙了上述公司的技術落地和商業化進程。
實現乘用車的自動駕駛還有很長的路，但是在物流行業，自動駕駛已經有了商業化試運營案例。
獲得軟銀9.4億美元融資後，Nuro創始人朱家俊稱，未來，Nuro還將和多家合作夥伴壹起推出無人配送服務，包括餐廳、藥房、生鮮超市、服裝百貨、幹洗等。
今年2月，零售巨頭亞馬遜在壹個星期內，拿出超過12億美元分別投資了無人駕駛創業公司Aurora和電動卡車公司Rivian。不僅如此，亞馬遜此前還連續三輪投資了被稱為“貨運版Uber”的卡車物流平臺Convoy。
剛剛獲得融資的圖森未來也公布了公司在無人駕駛物流卡車研發上的最新進展。據介紹，在美國，圖森未來無人駕駛卡車日均完成3-5次貨物運輸，服務13位終端貨主客戶。在中國，圖森未來在中國北方某港口持續試運營超過300天，並將在上海臨港地區開展無人駕駛示範運營。
國內的京東、菜鳥、蘇寧等巨頭也在不斷進場。
比如，2016年京東就成立了專門的“X事業”，專註於“互聯網+物流”，希望打造著眼未來的智慧倉儲物流系統。目前，京東第四代無人駕駛物流車已經在北京的開放道路上，開啟了全場景常態化配送。菜鳥ET物流實驗室也在雲棲大會現場發布第四代新零售物流無人車。蘇寧的“臥龍壹號”則是國內首個能與電梯進行信息交互的無人車，可以實現從戶外到室內的配送。
“無人駕駛已經不是壹個講demo的時間段了，現在更強調落地。在無人駕駛乘用車落地變得遙遙無期的當下，場景相對簡單、市場規模超過萬億的物流行業自然有著更多的機會。”無人駕駛領域的創業者張馳（化名）對AI 財經 社表示，以Nuro為例 ，低速物流車相對更安全，落地也會更快。
根據張馳的說法，物流領域最快落地的應該是低速無人配送車和港口、碼頭、倉庫、礦產等封閉場景的無人駕駛卡車；其次，就是負責幹線物流運輸的自動駕駛；最後，則是 社會 化道路上行駛、場景最復雜的無人駕駛城配物流車。
“事實上，在全封閉的工廠和倉儲園區，已經有了無人駕駛的小規模的商業化應用。”鐘鼎資本合夥人湯濤對AI 財經 社表示，此前鐘鼎投資過壹家專註在場內物流領域做無人叉車和無人牽引車的公司，現在該公司已經開始出貨並陸續產生營收了。
湯濤對於物流無人駕駛領域這壹波投資浪潮並不意外。在他看來，物流行業目前面臨著越來越嚴重的“用工荒”的問題，越來越多的年輕人不再願意從事枯燥、繁重的運輸工作，所以物流行業對於無人駕駛技術的需求要比乘用車市場來得更加強烈。
此外，今年資本市場整體上開始偏謹慎，大家更喜歡投壹些盈利時間表更明確的的公司。在自動駕駛的實現方向上，無人物流車可能會更快商業化——壹方面因為技術上更容易實現；另壹方面從政策角度上來講，商用車可能會更快跑出來。
投資未來
2019CES前夕，百度利用旗下的自動駕駛車隊，從長沙運送了壹個包裹到拉斯維加斯。整個過程中，除了跨洋飛行外，在幹線物流、支線物流、終端配送的各個環節均是百度無人駕駛車隊在工作。這個全球首次完成的自動駕駛物流閉環，讓很多人看到了物流行業技術節點的到來。
“從各種條件來看，距離物流無人車的大規模商業化應用還需要較長的壹段時間。”張馳表示，目前整個無人駕駛行業主要的3大環節——底層的計算平臺、各個場景的算法以及車規級的激光雷達都還未發展成熟，改裝壹輛無人車的成本可能超過200萬元，成本過於昂貴。受此影響，物流領域無人駕駛技術的爆發還需要繼續等待。
事實上，除了無人駕駛整個產業鏈還尚未成熟，國內外的相關政策法規也還未完全放開。
在美國，針對自動駕駛道路測試的管理規範主要由各州自行立法。截至2017 年底，美國有內華達州、加利福尼亞州、佛羅裏達州、密歇根州等*** 21 個州通過了地方層面的法案，另有 10 個州發布了行政命令，支持自動駕駛 汽車 道路測試，明確申請測試的資格要求及測試過程中的管理要求。
目前，美國自動駕駛 汽車 發展最具代表性的地區是加州，當地開放的政策使得幾乎全球所有的自動駕駛公司都會選擇在此進行道路測試。根據加州機動車管理局(DMV)公布的數據顯示，截至 2018 年 12 月 7 日，***有62家來自不同領域的企業獲準在加州測試自動駕駛 汽車 的許可，其中 Waymo是唯壹壹家獲得無駕駛員在車內的自動駕駛測試資格的企業。
在中國，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重慶市、杭州市、江蘇省*** 15 個省市區公布了地方級的測試管理實施細則，準許企業申請自動駕駛 汽車 道路測試的許可。在牌照發放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，國內***有 27 家公司獲得了***95 張測試牌照。其中，百度分別從北京、平潭、重慶、長沙、天津五個城市***申請獲得了 51 張測試牌照。
同時，國內的無人駕駛路測場景也變得更加多元。
2019年1月21日，公安部交通管理科學研究所宣布建成我國首個專門用於自動駕駛測試的封閉高速公路。該封閉高速公路位於江蘇省無錫市通錫高速公路（S19）南通方向，全長4.1km。1月22日，百度旗下的22輛“阿波羅”自動駕駛數據采集及測設車輛，在山西省五盂高速陽泉段進行了相關測試。
高速公路路測場景的開放，對於做幹線物流無人駕駛技術研發的G7、智加 科技 以及圖森未來來說，顯然是壹個有力的政策加持。事實上，在政策逐漸放開的同時，物流無人卡車的場景聯動也已開始。
2018年11月8日，智加 科技 宣布與滿幫集團達成獨家戰略合作。據統計，中國幹線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員。滿幫龐大的交易數據和交通數據將能很好地加速智加 科技 幹線物流的無人駕駛技術落地。
“政策的制定是與技術的成熟度是密切相關的。現在各地政府對無人駕駛都是非常支持的，但是路測到真正的商業化還有壹個過程，接下來能拿到商業化牌照的，肯定是技術跑在最前面的。”湯濤表示，政策的管制只是暫時的，未來當物流無人車這個大方向上出現成熟、安全的解決方案後，政策自然就會進壹步放開。
按照湯濤的說法，所有入局無人駕駛的投資機構，不管是乘用車還是商用車，都是在投未來。
“其實，短期算賬是算不過來的。這個核心邏輯就是妳信不信自動駕駛的卡車會在未來的物流行業占到壹定比例。這類公司是不會有太多家的，最早開始做的，容易收集到更多的corner case，然後就能把系統修改得更穩定，然後成本也會更低。”湯濤表示，在這種情況下，市場上的頭部公司就會把主要的份額都吃掉。
至於怎麽去制定估值模型，投資的創業公司怎麽去盈利，這就是壹個時間表的問題了。