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星形齒輪專利

日本作為壹個能源稀缺的國家,造車之初就傾向於節能。最著名的是日本的混合動力系統,它可以提高熱效率,減少廢氣排放。正是這壹點,在國內日益嚴峻的排放環境下,混合動力汽車迎來了春天。畢竟從目前的條件來看,電動車的技術和配套設施還不完善,日常使用有很多局限性。作為壹款過渡車型,混動無疑是最好的選擇,而且油耗還低沒有限制。眾所周知,混動領域的兩大巨頭是豐田和本田。誰更強?老師傅告訴妳:豐田老吹,本田真牛逼!

眾所周知,豐田是混動技術最早的車企,所以汽車混動有兩種,壹種是豐田的THS系統,壹種是其他混動。可見豐田在混動領域真的是根深蒂固。但是,有些觀點會隨著時間的推移而改變。豐田的混動雖然發展的比較早,但是這麽多年都沒有進步,而本田的混動起步晚,壹直在進步。

豐田THS混合動力系統的核心是其E-CVT的行星齒輪。正是因為有了這套齒輪,這套系統才能根據不同的工況實現多種動力匹配。低速時由電機驅動,高速時由發動機驅動,在發動機驅動車輛的過程中,額外的動力用來給電池充電,這是豐田THS系統的實現方式。好處是讓阿特金森發動機盡可能工作在高效率區間,即啟動轉速在2000轉左右,但現實中有很多非常擁堵的道路,並不具備這樣的路況。這使得THS有時達不到理想的工作狀態。

讓我們來看看豐田的THS和本田的區別。本田的混動不是壹蹴而就的。事實上,本田最初的混音是IMA的。因為豐田為混動的核心“行星齒輪”申請了專利,後來者只能采取其他方式。起初,本田采用了結構相對簡單的“IMA”混合動力,即在傳動系統中加入壹個小功率電機,起到助力的作用,這和當時市面上的其他混合動力類似,因為這個系統對動力和油耗的作用並不明顯,本田也沒有大力推廣。

直到本田i-MMD的出現,本田才有了可以真正與豐田THS抗衡的混合動力系統。因為豐田封殺了行星齒輪的專利技術,本田不得不另辟蹊徑,導致混動的實現方式完全不同。本田的i-MMD也聲稱有壹個E-CVT,但它的E-CVT不是傳統意義上的變速箱。它由發電機、電動機和電控離合器組成。它不是變速機構,而是動力切換機構。準確的說是電機和發動機輸出之間的切換機構,發動機輸出沒有變速而是采用直連方式。這款混動的妙處在於充分利用了電機和發動機的優勢。

眾所周知,電機在啟動機器時可以釋放出最大的扭矩,所以在低速時效率更高,而發動機與電機相反,在中高速時效率更高,所以本田的i-MMD巧妙地利用了這兩點。低速行駛時,盡可能使用電機。如果電池電量低,發動機會啟動,但此時發動機不參與驅動車輛,而是驅動發電機發電為電機提供電能,類似於增程式電動車。這樣做的好處是發動機啟動時可以在高效的轉速範圍內運行。車輛進入高速後,電機不再輸出動力,發動機直接通過直連方式輸出動力,既減少了機械損失,又提高了發動機在高速範圍內的效率,多余的動力還可以給電池充電。

可以看出,雖然實現方式不同,但最終都實現了讓發動機更高效的工作。目前搭載這兩種混動系統的代表車型無疑是豐田凱美瑞和本田雅閣。動力系統的駕駛體驗方面,雅閣明顯優於凱美瑞。除了幾乎相同的乘坐舒適性,搭載i-MMD的雅閣在動力響應和油耗表現上都超越了THS凱美瑞。

點評:豐田的混動確實動力強勁,省油,可靠性高,但是豐田的THS實際上已經很多年沒有改進了,而且本田從IMA到i-MMD這幾年對混動的投入和研究在圈內都是可圈可點的,而且從這兩個混動系統今天的表現來看,如果豐田的混動還不如其他混動,這個說法難免有些吹。本田突破了專利鎖定,開發了自己的混合動力系統。不得不說,技術本田是真牛。個人認為這兩種混動系統各有優勢。豐田的THS可靠性和平順性更好,本田的i-MMD油耗表現和動力更好,可靠性有待市場驗證。以上是大師的觀點,希望對妳有幫助!

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