對此，汽車分析師王珂告訴我們，“豪華車的抗風險能力主要從兩個維度來看。第壹，企業本身，除了技術資本，因為車型的降價空間，有很大的抗風險能力；二是消費群體，豪華車消費者抗脆弱性能力強，受大環境影響較小。”
豪華車普遍表現出較強的抗壓能力，獲得領先市場的優勢，但背後卻是市場向頭部企業聚集，合資品牌淘汰賽吹響的信號。但在中國豪華車頭部品牌的競爭中，寶馬被奔馳拉開了距離。
奔馳寶馬批發量進入前十。
自2018中國車市進入負增長以來，依然保持上漲的豪華車成為壹道獨特的風景。
數據顯示，2015年豪華車市場份額為6.1%，2017年增長至7.4%，2018年進壹步增長至8.8%。即使在2019整體車市低迷的情況下，豪華車國內銷量依然上漲。
今年受疫情影響，中國車市不景氣，豪華車的市場表現越來越“鶴立雞群”。
作為豪華車市場的頭部品牌，寶馬和奔馳在3月份表現亮眼。數據顯示，北京奔馳3月銷量51400輛，同比僅下降1.9%；華晨寶馬銷售46，5438+0.2萬輛，同比下降65，438+02.9%。不僅跑贏大盤，批發銷售額也首次躋身前十。兩家公司的市場份額合計高達9.2%。在過去的數據中，很難看到它進入前十五。
奧迪作為三大豪華品牌的組合，目前還沒有公布第壹季度的銷量數據。4月10日，奧迪中國公關部告訴我們，銷售數據將在4月底與第壹季度的財務報告壹起發布。
相比於大多數合資品牌銷量的普遍低迷(見下表)，北京奔馳和華晨寶馬的同比降幅收窄了不少。尤其是北京奔馳3月份批發銷量與去年同期幾乎持平，市場向高端品牌聚集的信號非常明顯。
資深汽車分析師任萬福分析了豪車背後的五大邏輯。
壹是近年來豪華車品牌產品布局下降，價格也下降，受到年輕消費者和新中產階級的青睞；
二是在疫情影響下，豪車加大了優惠促銷力度，對消費者的吸引力很大；
第三，豪車的消費者大多有壹定的經濟實力，是社會各階層的中堅力量，疫情對其消費能力影響不大；
第四，近年來汽車金融公司推出的金融產品極其豐富，在疫情期間也提供了非常有利的條件；
五是刺激汽車消費的政策陸續出臺，有效刺激了剛需。
乘聯會分析，北京奔馳和華晨寶馬躋身批發銷量前十，也反映出在這個市場洗牌的特殊時期，豪華品牌在規模和體量上加入了與其他主流非豪華品牌的爭奪戰。
從奢侈品牌在中國的發展歷史來看，這是壹個非常明顯的轉折點。畢竟二線品牌被壹線品牌拓寬了，三線四線品牌的發展空間只會越來越窄，合資品牌的淘汰聲已經響起。
寶馬在奔馳後面嗎？新能源轉折點
需要指出的是，今年年初在中國的豪華車頭部品牌競爭中，寶馬已經落後於奔馳。
今年2月，由於北京奔馳提前復工，其批發零售量擠進銷量榜前十。3月，北京奔馳依然在列，華晨寶馬則姍姍來遲，首次進入前十。
與之相對應的是，2020年第壹季度，奔馳在華銷量為65，438+039，000輛，寶馬在華交付量為65，438+065，438+06452輛，同比下降30.9%，已經與奔馳形成了差距。
銷量輸給奔馳，寶馬的利潤也可能被奔馳拉大。北京汽車2019財報數據顯示，北京奔馳2015515400萬元收入，同比增長14.6%；毛利達到422.15億元，同比增長4.2%。
結合56.7萬輛的銷量數據，網絡甚至流傳奔馳在中國壹輛車賺7萬的豪言壯語。雖然這種粗略計算並不符合實際情況，但背後反映的品牌溢價能力卻是無可爭議的？事實。
華晨中國2019年年報顯示，華晨寶馬銷量54.59萬輛，同比增長17.1%，凈利潤76.26億元，同比增長221%。雖然凈利潤和毛利的計算方法不同(凈利潤等於毛利減去稅金和減值損失)，但奔馳的單位利潤很高是業內常識。
與中國市場不同的是，在全球範圍內，奔馳是不增加收入的那壹家(收入增加8億歐元，凈利潤減少45億歐元至27億歐元)，而寶馬是BBA最賺錢的豪華品牌，凈利潤為50.22億歐元。
但是，新能源或許會成為寶馬翻身的契機。
在電動化的轉型升級上，寶馬正在力推奔馳。早在2007年就發布了豪華品牌I系列電動車，之後是i3和i8車型，後來是iX3。
在中國市場，寶馬率先布局，尤其是混動車。去年下半年，寶馬5系的插電混動版在國內插電混動市場長期占據領先地位。2020年，寶馬將推出6款車型，形成新能源汽車陣容。
另壹方面，奔馳盡管早期與比亞迪合資成立騰勢新能源，但壹直無法打開市場。直到去年，其自己的新能源車型才將其純電動汽車EQC引入中國。雖然奔馳將中國新能源市場推向了前所未有的高度，但與寶馬相比，卻輸在了起跑線上。
如今，全球疫情正處於高峰期。除了中國市場，歐美日韓的汽車產業都處於癱瘓狀態。奢侈品牌今年在中國市場的表現將扮演更為關鍵的角色。
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