從100%到1.6%，天津整個自行車行業的國有資產份額變化是壹個標準的“退國進民”過程。“飛鴿”的擴張與衰落直到今天的新生終於壹步步回歸正常。然而，要它恢復昔日的輝煌，是壹個不可能實現的夢想。《中國周刊》記者馮翔天津報道。
天津，東麗區科林工業園，道路塵土飛揚，載著貨物的卡車在迎客、送貨。
“妳是在找中國飛鴿嗎？”賣西瓜的小販和修自行車的工人能準確地指出方向，哪怕是壹兩公裏遠。“飛鴿”現在叫“天津飛鴿車輛制造有限公司”，剛搬來三個多月。
這是“飛鴿”的最新生存狀態。網上能查到的是，“飛鴿”在西青區和北辰區的兩個工廠已經成為過去，更不用說位於天津六緯路的老工廠了。那個曾經用自行車傳到全球50多個國家和地區的地名，如今矗立著壹大片居民區。工廠已經被賣掉以償還債務。
“飛鴿車業”副總經理高告訴《中國周刊》記者，目前“飛鴿”年產量為654.38+0.2萬輛。有壹部分是貼牌的。
這個數字在天津4700萬輛自行車的年產值中並不算突出。比起自己的過去，只能用“弱”來形容。曾幾何時，“飛鴿”這個國人耳熟能詳的名字，是天津自行車行業的代名詞。作為中國自行車的發源地，天津的名字壹直與“飛鴿”聯系在壹起。1950年，中國自行設計制造的第壹輛自行車在天津自行車壹廠誕生，取名“飛鴿”。在自行車成為國人普遍代步工具的過程中，上海的“飛鴿”與“永遠”、“鳳凰”壹炮而紅，並稱中國三大自行車品牌。
“六五”和“七五”期間，天津市政府先後投資2.4億元對“飛鴿”進行了大規模的技術改造。從解放到1980年代末，以“飛鴿”為龍頭的天津自行車產業，累計上繳國家利稅60多億元，是天津的支柱產業之壹。
時任技術工人、現任技術檢驗部長的趙誌國回憶說，作為“飛鴿”工人，他們享受了壹項贏得社會普遍羨慕的福利:在憑票供應物資的年代，每年給每人壹張買“飛鴿”的票。在那個自行車、手表、縫紉機被稱為中國家庭“三大件”的年代，這張票是如此珍貴，以至於經常被親朋好友早早預定:“我明年要結婚了，請幫我保管好妳的票！”
在當時的婚禮上，壹只嶄新的“飛鴿”往往是女方的全部嫁妝，博得壹陣羨慕。很多人買自行車買不到票，只好想盡辦法收集自行車零件，自己“組裝”壹輛。
從65438年到0988年，包括另壹個著名的自行車品牌“紅旗”，天津的自行車行業被集中在“飛鴿”名下，成為壹個擁有3萬多人的“飛鴿集團”。這是計劃經濟時代“飛鴿”輝煌的巔峰:國有資產占全市自行車行業的100%，年產量661萬輛。2月25日，美國總統喬治·布什訪問了中國。時任國務院總理的李鵬在釣魚臺國賓館接見了他，並贈送了兩輛飛鴿牌自行車作為“國禮”。從此，“飛鴿”成功打入美國市場，也成為中國對外援助第三世界國家的物資之壹。
頂點之下，蘊藏著巨大的危機。作為大型國企，“飛鴿”靠的是兩大法寶:政府指令下的銀行貸款和包銷所有產品。幾十年來，“飛鴿”基本只有兩種顏色:黑色和綠色。
天津大學企業戰略與文化研究院金生教授領銜的壹篇論文，將當時的“飛鴿”描述為“保守、狹隘、傲慢、以自我為中心”，“帶有鮮明的國企特征”。理由是“企業不直接面對市場和客戶，他們要做的只是按照行政命令去生產。”政治指示對“飛鴿”的負面影響始於上世紀80年代中期。如果把吉利的logo摘下來換成寶馬的logo，能提高壹輛車的價格嗎？
當然不是。然而，這種類似的行為不是假設，而是現實。“飛鴿”和“紅旗”是在政府的授意下違心這麽做的。原因只是壹只“飛鴿”的價格比壹只“紅旗”貴二十元。
妳可以想象當時的尷尬場景:服從領導，交出技術資料和設計圖紙，“飛鴿”們不滿，認為搶了自己的市場；“紅旗”的人不願意。便宜耐用是當時26式“紅旗”的壹大賣點。這款車被戲稱為“不吃草的小毛驢”，在農村市場頗受歡迎。誰希望自己的品牌被取消？
兩個廠面臨同樣的任務:廠長給副廠長做思想工作，副廠長給車間主任做思想工作，車間主任給車間副主任做思想工作...
兩個工業品牌的統壹很難談。需要換圖紙，換模具，換車床，更何況是兩個定位和市場不同的品牌。由“紅旗”變成的“飛鴿”，很快被老百姓稱為“假飛鴿”，進壹步影響了整個“飛鴿”的銷量。“永遠”和“鳳凰”趁機搶占市場份額...
大概是1986左右。改革進行了壹年多，被迫停止。“改革是失敗的，但在當時也是有益的。誰受益？政府。”時任集團總經理的肖慶元告訴《中國周刊》記者。他試圖從積極的角度談論改革的意義:天津正處於加緊市政基礎設施建設的時期，資金極其短缺。“紅旗”改成“飛鴿”，當時確實增加了壹些銷售收入。這筆額外的錢自然被作為利潤上繳，用於修建天津的幾條重要高速公路，比如中線。
十幾年過去了，“飛鴿”們因為工廠的沒落，拖欠了很久。沒有人能預料到這樣的後果。
從1990年代開始，席卷中國的體制改革延伸到了自行車行業。政府這才意識到，再也支撐不住這個龐大的、附加值極低的產業了。從1990開始，天津市輕工業局壹方面向民營企業大量發放臨時自行車生產許可證，另壹方面減少甚至停止對自行車行業的投資，將這個行業定性為“國有資產退出的行業”。
在這種形勢下，許多私營企業和鄉鎮企業迅速加入了自行車行業。可惜當時“飛鴿”基本只做了26、28款，連中國女性普遍選擇的24款自行車都很少見。改變模式至少需要兩年時間。“有壹個類比:河水結冰了。我們回到動員會，開始設計冰車。人家私企直接拿個冰爬犁放上去:五毛錢壹個；結果發了。明年我們把冰車帶來的時候，河水就會融化。”壹位當時的“飛鴿”高管說。
到1998年底，飛鴿集團處於虧損狀態，連續五年虧損，總計3億多元，大量人員流失。同時，民營企業利用“飛鴿”的技術和管理人員，壹步步做大。天津壹位區長說:“壹只鴿子掉下來，成千上萬只麻雀飛起來。”1998期間，數百名“飛鴿”老員工走上天津中環、外環線，以堵路的方式表達訴求。因為“飛鴿”名氣太大，影響太大，當時的廠長和書記都辭退了。這壹事件標誌著“飛鴿”的徹底衰落。
之後沒人願意接手這個爛攤子，甚至集團任命當時的副總經理兼任廠長。最後，行政指令發揮作用了:不去，馬上辭退！“飛鴿”是廠長。
64歲的龔曉燕是飛鴿集團的副總經理，負責“救災工作”。那些日子，她不想用“無法忍受”這個詞。跑去市政府、區政府、勞動局、經委、工會、工商局，壹個壹個地為工人討要政策、待遇、途徑。就算是分開租廠房符合規定，她也要去找政府相關人員，拖著人現場辦公。員工另謀出路，或者掛靠集團單幹。飛鴿集團下屬企業三年增加100家。在壹個下雪天的深夜，她獨自與數百名下崗工人談判，懇切地懇求他們不要采取激烈的行動...那些日子讓她患上了糖尿病、高血壓和全身疾病。有壹次，她差點癱瘓，不得不提前退休。
“她(龔曉燕)在那段時間向工人索要了至少六七百萬。”壹只老飛鴿說。對於個人來說，這個數字足夠龐大，值得驕傲。但要拯救飛鴿集團，只能是杯水車薪。據原財務審計部副主任高介紹，當時飛鴿集團下屬工廠治療退休工人的費用每月高達幾百萬元。整個集團要想翻身，每個月需要654.38+0.5億到2億之間。不斷增加的銀行貸款和企業債務利息對當時的“飛鴿”來說是天文數字。
根據飛鴿集團提供的數據，當時市面上的自行車價格在200元左右，壹只“飛鴿”的成本是600元。那些辛辛苦苦幹了壹輩子的老工人，辛辛苦苦學習節約成本，壹個70多道工序的鐘只賺幾毛錢；受不了“飛鴿”龐大的非生產部門:企業管理處、質量管理處、房管處、行政部、餐飲部、幼兒園、醫院、技校、職工大學...在計劃經濟時代，這樣的冗余結構是所有企業的最終發展方向。
65438-0999中央發布《關於國有企業改革和發展若幹重大問題的決定》，要求分離企業辦社會職能，逐步將學校、醫院等社會服務機構交給地方統籌管理。對於“飛鴿”來說，已經為時已晚。
生產越多，虧損越多，這也成為政府決心退出這個行業的重要原因。現在“飛鴿”，以上部門全部取消。剩下的幾個部門也變成了兼職制作人員。奮鬥飛鴿團最大的優勢就是“飛鴿”這個名字。再拖下去也不是辦法。飛鴿集團想了壹個辦法:“砍樹留根，保護品牌。”即剝離部分產能，調配有能力的人員、技術和設備，成立另壹個企業實體。飛鴿集團將“飛鴿”這個品牌轉讓給它，以有償的形式使用。這樣原來的債務就由集團來承擔，新的企業實體就可以輕裝上陣了。
1998年，飛鴿集團又貸款15萬元，成立全資飛鴿自行車公司，和高均參與其中。壹年時間，公司盈利10萬元。但是，它能看著負債累累、員工上萬的老集團無動於衷嗎？1000000元的利潤全部被集團提取應急，公司做不下去了。
“當時有個類比:我們是小潛艇，集團是航母。我們的潛艇能拖航母嗎？”高對說道。
懂法的人不難看出，“砍樹留根”不能讓“飛鴿”拋下包袱。1999，上海寶鋼集團就“飛鴿”多年來的鋼材貨款14萬元對其提起訴訟，要求查封“飛鴿”品牌，並準備強制拍賣。這時，政府終於獎勵了“飛鴿”多年來的貢獻。天津市政府介入，多次與上海協商溝通，最終於2002年達成還款協議，讓“飛鴿”活了下來。類似的危機還有好幾個，都被政府解決了。
很難說這場官司是否推動了“飛鴿”的改革。這壹年，第二次“砍樹留根”奠定了今天“飛鴿”合作形式:股份聯合經營，公私合營。天津市西青區鄉鎮企業騰達公司捐贈土地和廠房，天津市經委下屬華澤投資公司出資400萬元成立“飛鴿自行車有限公司”。2004年，民營企業太美公司老板張健和飛鴿管理層以個人名義出資808萬元，三家國有股東持股降至58%。2007年，該公司的年產量達到654.38+30萬輛。
但在這種商業形式下，股東之間存在矛盾。“那時候股權混亂，不清晰。比如我們飛鴿集團入股用的設備是很多年前的老設備，沒有折舊費；總股份為654.38+0924萬元，僅廠房就值670萬元。”高說，當時各方股東都要求“飛鴿”入股該品牌。在國有股不占優勢的情況下，這相當於賣了“飛鴿”的牌子。這促使“飛鴿”第三次“砍樹留根”。
2009年3月，天津飛鴿集團退出各方股份，采取“經理持股”的運作模式。投資500萬元，原副總經理張金英個人投資300萬元並擔任總經理。在東麗區租廠房，成了“飛鴿”的新窩:“飛鴿車輛制造有限公司”。
“她(張金英)的300萬元應該也是幾個朋友湊的。”壹名“飛鴿”員工引用未經證實的消息稱。
800萬元，成了新“飛鴿”的全部資本。這個產權完全清晰，生產設備全部更換。“飛鴿”終於成為壹個徹底的現代企業，能夠卸下包袱，在市場上競爭。但是，這樣的規模在天津的自行車行業還排不上號。
飛鴿集團旗下還有兩家小企業:飛鴿電動車有限公司和飛鴿電動三輪車有限公司是國有和民營資本的合資企業。再加上作為“飛鴿”沒落的“紅旗”，根據天津市自行車行業協會提供給《中國周刊》的數據，整個飛鴿集團的資產僅占天津市自行車行業的1.6%。