編譯？|?張傳玉
編輯？|?老司機；老兵
隨著新型冠狀病毒在全球範圍內的傳播，其引發的蝴蝶效應正在侵蝕全球汽車產業。
2020年汽車行業開工季，復工難，復產更難？|?路由社在《專題報道》壹文中，詳細報道了疫情對中國部分車企和供應商復工、生產的影響。由於地方政府的不同規定和要求，即使在部分復工復產後，中國汽車工業也面臨著許多困難甚至風險。
牽壹發而動全身。事實上，中國汽車工業供應鏈產出的緩慢恢復已經影響了全球汽車工業的發展。無論是歐美車企，還是日韓車企，都遭遇了來自中國的汽車零部件短缺，導致大規模停工和延遲復工。
那麽，新型冠狀病毒疫情引發的蝴蝶效應到底有多嚴重？全球汽車行業該如何對沖這壹風險？從中可以吸取哪些經驗和教訓？
重大不利影響
近期受中國供應商庫存影響，不少歐美車企對市場進行了預警。
其中，戴姆勒集團的預警最強。戴姆勒警告稱，新型冠狀病毒疫情已在中國乃至全球蔓延，給自身業務帶來更大風險。戴姆勒集團在年報中稱:“？疫情風險不僅可能影響主要市場的銷售情況，還可能對生產、采購市場和供應鏈產生重大不利影響。”
戴姆勒首席執行官康宋林(Ola？Kaellenius)宣布，雖然旗下奔馳品牌已在北京恢復生產，但目前尚無法具體衡量疫情對戴姆勒業務的影響。
FCA表示，由於來自中國的零部件短缺，塞爾維亞工廠菲亞特500L的生產已經暫時停止。該公司還表示，廣州的壹家FCA工廠於2月17日恢復生產，而長沙工廠的生產預計將很快恢復，但沒有給出具體日期。
據《金融時報》報道，捷豹路虎需要從中國獲得38個關鍵零部件，包括鑰匙卡。據該公司稱，中國零件已打包並運往英國，以維持生產，但仍有可能在兩周內用完。
塔塔首席執行官君特？Butschek透露，“我們只有2月和3月的安全庫存。”？因此，從2月底開始，捷豹路虎位於英格蘭中部的布羅姆維奇工廠不得不停產4周，而附近的索利哈爾工廠則會間歇性停產，直到3月底。
此外，據福布斯新聞報道，即使是那些已經復產的車企，從產量上來說也好不到哪裏去。他們估計，中國有32%的汽車和汽車零部件工廠在運轉，但幾乎沒有壹家工廠能滿負荷運轉。問題是，許多工人仍然被迫在家隔離自己。
美國壹家零部件供應商的高管透露，“我們所有的工廠都在營業，但曠工率高達50%。”？
據福布斯消息，與兩周前的經濟蕭條相比，全球汽車行業的整體形勢將在2月的第三周有所好轉。但鑒於病毒傳染性明顯，各車企並不急於復工復產。
在中國有重要業務的全球汽車科技公司Aptiv預測，到2020年第壹季度，中國汽車產量甚至會下降40-50%。
日韓車企壓力倍增
"武漢生產幾乎所有種類的汽車零部件."？咨詢公司CarNora董事總經理Takeshi？姚蜜說，“在疫情影響下，不僅中國的汽車組裝廠無法采購零部件，全世界從武漢采購零部件的汽車廠也受到影響。”
與歐美車企相比，與中國市場聯系更緊密、在武漢投入巨大的日系品牌，不僅在中國市場面臨停工復產的問題，還受到其他國家工廠的沖擊。
本田表示，其武漢工廠的生產將暫停至3月11。豐田表示，將率先恢復其成都工廠的生產，並逐步恢復其他四家中國組裝廠的產能，但產量有限。據了解，由於零部件短缺，馬自達和三菱也停止了在中國的部分生產。
與此同時，日產在壹封郵件中表示，湖北省政府的壹項指令要求各公司在3月10之前停止運營，供應商的產量問題也影響了公司的復產。在日本，日產已於2月14日至2月17日關閉日本西南九州的部分生產線，並將於2月24日停產。
據知情人士透露，日產汽車馬來西亞工廠也將很快停產；同時呢？由於零配件供應的進壹步延遲，可能意味著其在美國、英國、印度、墨西哥、俄羅斯和西班牙的工廠也必須停產。
據德新社2月22日報道，日本各地確診多例新冠肺炎感染病例，使病例總數超過760例。因此，當地疫情的加重也在沖擊著日本汽車工業的日常生產。
為此，日本政府和汽車行業組織正在成立壹個汽車制造商和供應商聯合委員會。日本經濟產業省上周四在壹份聲明中表示，如果情況惡化，該機構將享有信息並提供必要的融資和政策支持。據悉，該機構正與日本汽車制造商協會和日本汽車零部件工業協會合作。
在聲明中，該機構表示將監控事態的發展並負責協調和溝通，與日本政府合作采取措施，確保零部件供應鏈的順利供應。
此外，韓國車企也在遭受中國零部件短缺的困擾。
據第壹財經報道，韓國汽車制造商協會的統計數據顯示，韓國汽車制造商87%的零部件需求來自中國。目前國內壹、二級供應商40家，其中38家復工，但復工率仍在60%以下。
據知情人士透露，由於中國線束零部件供應不足，現代的蔚山第壹和第二工廠將停工或部分停工。韓國汽車制造商協會預測，如果持續供不應求，僅現代和起亞的本土產能就將面臨近5萬輛的減產，造成超過1萬億韓元(約合人民幣58.8億元)的銷售損失。
汽車行業缺乏規劃？b？
雖然大多數公司都有所謂的“緩沖”庫存來應對短期中斷，但這些備用供應可能會在流行病等特殊時期耗盡。後備計劃不足和供應鏈能力有限正成為汽車行業面臨的突出問題，這也使得汽車行業在新型冠狀病毒疫情中尤其脆弱。
“我們的客戶正在認識到，他們還沒有準備好做他們應該做或應該做的事情。”BDO供應鏈負責人Jeffrey Pratt表示，汽車制造商、供應商和其他行業沒有為這場災難做好充分準備，沒有制定可靠的b計劃？
另壹個分析師戴夫？埃文斯說，“最近爆發的冠狀病毒證明，傳統供應鏈很容易被迅速而戲劇性地摧毀，這也暴露了當前模式明顯過時和不可靠的風險。在壹個市場和供應鏈遍布全球的世界裏，壹定會有更好的解決方案。”
對於未來的供應鏈，福布斯新聞給出了兩點改進:
遠離單壹的采購策略，建立更加多元化的物料和成品供應體系。
建立自動化供應鏈。在人工智能、機器學習、區塊鏈、數字供應鏈和制造平臺的幫助下，公司可以擁抱可以根據需要進行調整的自動化供應鏈，以防止成本超支、延遲和災難性的供應短缺。最終消除依賴人員的供應鏈管理和運作，實現內部運作的現代化。
當然，除了采購策略的升級，還有壹個不可忽視的暫時性影響，那就是供應鏈的“牛尾效應”。
怎麽理解呢？比如疫情，采購經理會擔心壹旦庫存耗盡，工廠很快就會感覺到物資短缺。因此，他們可能會下備用訂單或試圖獲得其他供應來源。然而，當中國供應商最終恢復生產時，很可能會出現全球產業鏈暫時的材料供應過剩。
這是供應鏈中需求變異和放大的現象。當信息流從最終客戶傳遞到原始供應商時，無法有效享受信息，使得信息逐級失真放大，導致需求信息波動越來越大。
因此，無論是後備計劃不足、供應鏈能力有限，還是供應鏈中的短期“牛尾效應”，都將是汽車行業面對新冠肺炎疫情需要做出的調整。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。