這是壹個單壓鑄車身部件，重130 kg，造型結構復雜，由6000噸壓鑄機Giga Press整體壓鑄而成。
近日，德國壓鑄專家阿克塞爾·圖爾克(Axel Turk)在Linkedin上分享了這張來自德州超級工廠的圖片，並祝賀特斯拉的工程師成功制造出汽車行業前所未有的巨型鑄件。
"那些有政府支持的傲慢而大腹便便的德國汽車制造商可能會從高頭大馬上摔下來."特克興奮地寫道。
根據Turk公布的照片，這個單個鑄件是特斯拉在去年9月電池日展示的Model Y前框架的底部組件。
當時馬斯克表示，特斯拉已經開發出了新的底盤結構。整個底盤結構的主體由前部和後部的單個壓鑄車身部件和集成底盤集成電池組組成。
這個靈感來自航空航天領域——飛機制造商制造油箱形狀的機翼，而不是內部裝有油箱的機翼。
通過結構創新，Model Y可以減少370個零件，在減重10%的同時，續航能力提升14%。
去年，特斯拉實現了Model Y整個後車身(包括防撞鋼梁)的壹體化壓鑄，成功將70個零件整合為兩個。
隨著前框底部組件的曝光，意味著馬斯克離直接鑄造全白車身的終極目標又近了壹步。
我們知道，傳統車企通常要經過沖壓、焊接、塗裝、裝配等流程，白車身是由大量沖壓件焊接而成的。
為了簡化造車工藝，馬斯克提出利用壓鑄工藝直接將整個車身鑄造成白色，就像制作火柴盒合金玩具車壹樣。
壓鑄是壹種金屬鑄造工藝，其原理類似於註射成型。對熔融金屬施加高壓，並將其註入模具中，以鑄造所需的零件。
這種工藝多用於鋁合金車身制造。凱迪拉克、寶馬、奧迪等車型都使用過鋁合金鑄件，但從未做過y車型上那麽大的鋁合金車身鑄件。
特斯拉更早的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的車身由五個壓鑄件組成，而其底盤由三個壓鑄件組成，壹輛汽車只有八個部件。
這意味著特斯拉超級工廠未來無需管理大量白車身沖壓件，簡化了焊接、塗膠等工藝環節，可大幅降低制造成本，縮短車輛下線時間。
另外，傳統的沖壓工藝會產生大量的廢渣，而Giga Press可以像玩具汽車壹樣回收廢物，原材料利用率幾乎是100%。
整體壓鑄還可以通過減重提高車輛的續航能力，增加防撞梁的作用面積，提高車身剛性，提高碰撞安全性20%以上。
沒有過多的沖壓，車身部件的質量壹致性也有保證。
因此，馬斯克壹直聲稱這將是“汽車車身工程的壹場革命。”
目前特斯拉至少有14臺巨型壓鑄機，分布在世界各地的工廠。
其他車企很難復制特斯拉的這種創新。
壓鑄機和模具非常昂貴，沒有規模經濟就很難分攤成本。然而，目前只有特斯拉壹家公司壹年能賣出幾十萬輛鋼鋁混合動力車。
再者，Giga Press是特斯拉和壓鑄機廠商聯合定制的。特斯拉深度參與軟件和硬件的設計和制造。別人可以買機器和技術配置。
最重要的是，特斯拉的鋁合金材質是獨家配方。如果沒有這種材料，Giga Press不可能制造出如此大的鋁鑄件。
早在2016，特斯拉就聘請了蘋果合金專家查爾斯·科曼(Charles Koymen)，領導特斯拉和Space X的材料工程團隊，只有材料創新才能實現技術創新。
答案其實很簡單，因為特斯拉從未停止過創新，無論是曾經瀕臨破產，還是壹次次卷入輿論漩渦。
這種創新不是在前人的肩膀上修修補補，而是可以從第壹原理重新定義整個行業的顛覆性創新。
今天，妳很難繞過特斯拉，談談壹些新技術、新材料、新工藝在智能電車場景中的應用。
這也是特斯拉壹直備受爭議的部分原因。
創新是沒有爭議的，很可能不是創新。