北極星引擎（Northstar）是通用旗下除了LS引擎系列外最頂級的發動機產品了，比起6.0升LS2引擎和7.0升LS7引擎，北極星也同樣采用V型8缸布局，不過排量沒那麽高，分別是4.6L和4.8L。
當我們說北極星時，往往說“北極星V8引擎”，理由就在這裏。 該引擎最早亮相於1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS三款車上，正因為它是V8引擎，通用家族除了凱迪拉克這個豪華品牌外，其他的車型都比較少能享用這款引擎，於是凱迪拉克和北極星引擎無形中就掛上號了，說到凱迪拉克，人們往往就聯想到北極星引擎。
當時這款北極星V8的代號為L37，排量為4.6升。 通用例來並不是生產高素質引擎的好手，而而北極星的誕生，卻對通用來說具有劃時代的意義。
不要以為這麽說是在誇大壹款引擎的作用，事實上在80年代到90年代初期，汽車產品並不像今天這樣——同級車技術基本沒有太大差異，拼的都是品牌文化和車型配置而已——當時壹款車稱之為好與壞的標準，往往就是由引擎、底盤和變速器等核心技術決定。遺憾的是現在很多中國人買車看的不是這個了。
因此當第壹款北極星以295匹馬力出現時，它是美國首款頂置凸輪軸的V8鋁合金引擎，征服了不少美國人，，還獲得了美國Ward's Auto World評出的“美國10大引擎”的美譽。事實上能登上Ward引擎排行榜10大的貨色，都是行內壹等壹的，這個相信大家也知道。
比如說日產的VQ系列就曾10年都獲得Ward的10大引擎稱號，強吧，呵呵。 當時的北極星憑借自己出色的升功率、優異的油耗表現和可靠的性能在美國市場上令奔馳和寶馬的同排量引擎都相形見拙，大大長了美國人的威風。
正因為此，從文化層面和精神層面上，北極星和美國的野馬、考維特等跑車壹樣，都成為了壹種美國汽車工業的旗幟性產品，不過它的歷史還並不是很長。 通用自然不會讓這款引擎曇花壹現，於是北極星V8踏上了不斷完善和發展的道路。
1994年，第壹款L37北極星V8引擎迎來了自己的第二個版本，LD8。LD8的凸輪形狀經過重新打造，將馬力降低了壹點，只有270匹，不過卻提升了低轉速的扭矩，引擎對於油門的反應明顯加強了，帶來更理想的加速感受。
同年，壹款體形更小壹點、動力更弱壹點的北極星出現在奧茲莫比爾Aurora身上，這臺名為L47的北極星4.0升V8引擎和之前的4.6升V8沒有什麽太大差異，主要就是通用改變了它的缸徑和行程（87mm*93mm），所以排量小了，最大馬力只有250匹。 1995年，第壹代L37北極星4.6升V8發動機被調整到新的高度，300匹。
而LD8版的北極星也水漲船高，升到了275匹，雖然多了僅僅是可憐的5匹。也就是到95年，4.6升排量的北極星引擎分別有兩個馬力版本，分別是275匹和300匹。
值得壹提，這兩款L37和LD8的北極星壹直沿用到了今天，壽命不可謂不長，通用也並沒有計劃用新產品來取代這兩個型號的北極星。目前凱迪拉克DTS就是使用L37的V8，別克Lucerne使用著LD8的V8。
通用也推出過北極星XV12概念引擎，體積大小和目前的V8基本壹致，但是馬力卻達到驚人的750匹，壹臺絕對燒油的玩家級心臟。通用采用了“氣缸激活技術”來保證該引擎的油耗不會過高，但是壹直都沒有看到該引擎量產的苗頭，看來概念引擎果然是用來玩“概念”的，不是量產的，妳流的口水可以收回了！（沒流口水？那最好最好！） 2004年的凱迪拉克XLR和SRX上，出現了代號為LH2的北極星引擎，2005年的凱迪拉克STS 也用上LH2。
LH2是目前北極星家族采用VVT可變氣門正時的引擎，它還帶來了全新的ETC電控油門技術，使其他的北極星引擎也得到受益，逐漸可以裝備ETC，另外還有新的引擎控制單元E67，在北極星從在前驅車上的運用，到目前逐漸使用於後驅車和四驅車，它的擺放方式也從橫置變成縱置。除了LH2外，北極星還多了壹個L37代號的V8,L37和LD8基本壹樣，衍生版本而已。
整個北極星家族目前***有4款引擎，分別是4.4L V-8 SC (LC3) 、4.6L V-8 (L37)、4.6L V-8 (LD8)和 4.6L V-8 VVT (LH2)。 引擎總體特性 北極星V8引擎的氣缸套是鋁合金壓鑄而成，2000年後，通用為了降低鋁合金在成形過程出現氣孔，采用了壹種新的高壓鑄造工藝，因此降低了引擎內鋁合金部件的氣孔，改善了性能。
在2000年以前，壓縮比為10.3:1，到了2000年後，調為10:1。每缸雙凸輪軸和四個氣門的設計符合目前大排量發動機的潮流，沒有特別可說的。
凸輪軸采取鏈條傳動，比起皮帶傳動的會更耐用。北極星V8有個壞毛病，就是如果壹旦鏈條出現問題，氣缸就出現很大問題，而沒有人願意看到這麽壹款昂貴的引擎發生這種毛病。
進氣歧管是熱塑尼龍66制成，它能夠在冷卻進氣的同時卻不會收到發動機傳過來的熱量的影響，從而保持良好的工作狀況。北極星采用通用的SFI(sequential fuel injection)燃油順序式噴射方式進入氣缸，進排氣凸輪的位置由感應器進行控制，以便精確地配合氣缸氣體的進進出出。
點火系統有兩種控制模式，壹種是“點火控制模式”，完全由電腦根據氣缸內外的感應器得到的數據來計算提前點火的時間和角度；當電腦或者感應器出現問題時，則引擎由“預定模塊模式。
2.介紹壹下通用北極星發動機的歷史任何壹個品牌都有區別於其他品牌的特點，想把這個特點長久，唯壹地保持住，最好的做法就是依靠領先的技術。
就像大眾 擁有最好的FSI和TDI技術，豐田有演繹得出神入化VVT-I技術壹樣，通用也有著享譽世界最好的發動機總成——北極星系列發動機。 1996 North star 32valve v8 發動機 北極星發動機最早亮相於1993年的凱迪拉克Allante、Eldorado和Seville STS這三款車上，代號為L37。
當初正是因為其具有的V8大排量特點，所以幾乎都被配置在了凱迪拉克這個豪華品牌上。1994年， L37北極星V8引擎通過改進迎來了更新的版本LD8。
LD8最大的變化是重新設計了凸輪的曲線，降低了壹部分發動機功率，但卻提升了低轉速時發動機的扭矩，因此LD8更加適合SRX這樣體重較大的SUV使用。 1995年，兩代北極星發動機L37和LD8都分別經過 *** 把輸出馬力調整到了300匹和275匹。
自此，這兩款北極星發動機就壹直沒有改變過，壹直沿用到現在。 2004年Cadillac XLR配置的Northstar-V8發動機 在2004年，在凱迪拉克的超級跑車XLR和豪華SUV—SRX上出現了代號為LH2的北極星發動機，2005年的凱迪拉克STS上也出現了這款LH2北極星發動機。
這款新LH2采用了在美國發動機歷史上第壹次應用的VVT可變氣門正時技術。該技術允許進氣門和出氣門各自獨立控制開閉時間，通過從低速到高速運轉之間的調節，保證了氣門在最恰當的時機開合、配合對燃油噴射的精確控制，更加高效地提高氣缸內汽油的燃燒效率，使提高性能的同時，也提高了發動機廢氣的清潔度。
此外，LH2還帶來了全新的ETC（電控油門技術）系統，此系統取代了油門踏板和油門之間的機械傳動。通過油門踏板位置傳感器、發動機控制傳感器、自動巡航命令、防側滑控制記錄以及發動機控制模塊發出的變擋能量指令，發送到發動機的油門控制單元，從而改變油門大小。
該系統有助於最大限度降低油耗，同時保證動力強勁、反應直接，並且利於排放清潔。在LH2之後，L37和LD8也陸續裝備了ETC控制單元。
LC3 發動機 LC3發動機配置的機械增壓及冷卻系統 除了LH2，當年凱迪拉克又專門為其V系列運動轎車開發了全新的4.4L排量，代號為LC3的北極星V8機械增壓發動機，該發動機提供了媲美賽車的動力性能，裝載於STS-V和XLR-V上。至此，整個北極星家族目前***有4款引擎，分別是4.6L V8(L37)、4.6L V8(LD8)、4.6L V8VVT (LH2)和4.4L V8(LC3)。
北極星發動機的總體特點： 北極星V8發動機全部由鋁合金制成，掀起的發動機缸體制造工藝采用壓鑄技術，到2000年後，通用集團為了解決鋁合金在冷卻成形過程出現的氣孔，采用了壹種新的高壓鑄造工藝，降低了發動機內鋁合金部件的氣孔，提高了發動機性能。另外，在2000年以前，北極星發動機壓縮比為10.3:1，到了2000年後改成了10:1，以適應每缸雙凸輪軸、四氣門、鏈條帶動凸輪軸的設計。
最後，北極星引擎的進氣歧管是用熱塑尼龍66制成，該材料制成的進氣歧管能夠在冷卻進氣的同時卻不會受到發動機傳導過來熱量的影響，從而保持良好的發動機進氣環境。 除了以上所述，北極星發動機還有壹個特點，就是當所有冷卻液都失效時引擎還可以繼續運行，這被稱作“Limp home”模式。
在這種模式下，當電腦探測到引擎處於過熱狀況時，它會暫時停止壹半的氣缸運行，這樣就能降低整個引擎的溫度，以便可以讓車輛能繼續行駛，但是通用集團加了個備註：此情況下車輛最多只能行駛50英裏。 北極星家族中的第五成員： 目前，北極星發動機家族裏面最新的壹位成員是伴隨概念車CIEN壹同推出的North star XV12 概念發動機。
這款發動機是壹款采用了60度氣缸夾角，全鋁質雙頂置凸輪軸（DOHC），單缸四氣門設計的V12發動機，排量為7.5升。能夠輸出750馬力的功率和450磅/英尺的扭矩，但其體積卻緊湊到與V8發動機相同。
設計該款發動機的通用汽車公司動力總成部副總裁Thomas Stephens說：“盡管通用汽車公司的動力總成產品非常多，但是到目前為止我們還沒有開發過V12發動機，而這正是我們的North star XV12發動機正在探索的壹個領域。我們的汽車同高級汽車市場上的其他產品相區別的重要之處就是動力總成，而采用諸多先進技術的XV12發動機可以滿足大多數V8發動機的外形要求和燃油經濟性標 準，這使通用汽車公司理所當然地在這壹領域中處於領導地位。
同時，這壹發動機還繼承了我們的壹些設計傳統。” 通用汽車北極星North star XV12發動機的項目經理、工程師Steve Kowalk說：“外形可能是我們所面臨的壹個最大的挑戰，因為我們壹開始就希望使V12發動機與V8發動機的外形大小相同。
我們盡量縮減發動機的體積，以使其能夠應用於盡量多類型的汽車之中。同時，我們還要使發動機排量最大化，並要運用‘可變排量’技術，使之能夠隨時提供所需的動力。
我們將汽缸壁的厚度縮減至7毫米，並采用後部凸輪軸驅動方式，以使體積更加緊湊、發動機罩更低。” XV12 發動機 North star XV12發動機相對於其他北極星發動機采用的先進技術包括： l .“可變排量”技術 這款發動機可以通。
3.F洛克達因最初設計F-1只是出於美國空軍在1955年提出的制造超大型火箭發動機的要求。公司最後設計出兩個版本，壹個E-1，壹個更大的F-1。E-1雖然在靜態點火試驗中取得成功，但很快這款發動機被視為沒有前途，而且有更強大的F-1存在，E-1計劃被擱淺了。然而美國空軍發現沒有使用如此強大的發動機的必要，F-1的研究計劃也隨之中止。剛剛成立的NASA看中了這款發動機，並與洛克達因簽約，要求盡快完成研發。1957年，發動機進行了局部試驗，而整機的靜態點火試驗也在1959年3月取得成功。
F-1在隨後七年的測試中，其燃燒不穩定性逐漸暴露出來，並可能導致災難性事故。[1]攻克這個技術難題的工作最初進展十分緩慢，因為這種故障的發生是不可預知的。最終，工程師們想出了解決辦法，他們將少量的爆轟炸藥放在燃燒室中，並在發動機運轉時引爆炸藥，以此測試燃燒室在壓力變化時將作何反應。設計師隨後測試了幾種不同的燃料噴射器，並得到了最佳匹配方案。這個問題從1959年壹直拖到1961年才算告壹段落。
4.發動機15e4e發動機是哪個國家的發動機是屬於中國上汽集團的。
壹、上汽集團的這款1.5T 15E4E發動機與上汽通用別克和雪佛蘭旗下車型搭載1.5T LFV發動機有著千絲萬縷的聯系。上汽集團和通用集團***同開發了兩個系列的發動機，分別是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。
二、榮威RX5上搭載的1.5T和2.0T發動機和更早上市的MG銳騰上搭載的相同，且均在上汽臨港工廠生產。與1.5T發動機相匹配的是6速手動變速箱以及7速幹式雙離合變速箱，與2.0T發動機相匹配的是6速濕式雙離合變速箱。
在燃燒室頂部、四個氣門中央同時布置火花塞和燃油噴嘴對於氣缸蓋的設計提出了更高的要求，同時制造難度也比側置噴嘴更高。
隨著直噴技術的升級，業內發動機產品的燃油噴射壓力在2020年之前將有望提升至400bar左右，以提升燃油霧化效率，進壹步限制發動機的顆粒物排放。
1.5T 15E4E發動機渦輪增壓系統的進氣泄壓閥集成在渦輪壓氣機之上，采用了電控形式，當駕駛員突然收油時，該閥門會開啟。
連通渦輪增壓器壓氣機增壓側和非增壓側，減小了高壓進氣氣流對開度突然縮小的節氣門造成沖擊，同時也避免了渦輪轉速大幅下降而影響發動機再次提速的性能。
此外，1.5T 15E4E發動機采用了變排量油泵，能夠根據發動機的負荷和轉速來控制機油泵送量，避免過度泵送造成能量浪費，有利於降低油耗。
擴展資料：
汽車發動機型號的組成
1.首部：包括產品系列代號、換代符號和地方、企業代號，有制造廠根據需要自選相應的字母表示，但須經行業標準標準化歸口單位核準、備案。
2.中部：由缸數符號、氣缸布置形式符號、沖程符號和缸徑符號組成。
3.後部：由結構特征符號和用途特征符號組成。
4.尾部：區分符號。同壹系列產品因改進等原因需要區分時，由制造廠選擇適當的符號表示，後部與尾部可用“-”
參考資料：
榮威官網-榮威RX5 5.汽油發動機的歷史汽車發動機歷史發展回顧 汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關註。如今介紹壹輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的汙染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓***軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧壹下發動機的歷史或許更能理解這壹百多年來汽車技術所發生的巨大變革。
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十佳發動機VQ35
汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。
汽油機之前的摸索階段
回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，汙染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。
18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第壹個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐制作了壹輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公裏，是世界上第壹輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。
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蒸汽機汽車
1858年，定居在法國巴黎的裏諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。
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N.J.Cugnot
1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受裏諾研制煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，制作了壹臺臥式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他制作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研制出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。
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奔馳1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛奔馳壹直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在“寒酸”：第壹輛“三輪奔馳”搭載的臥式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第壹輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾奔馳的夫人駕駛這輛奔馳1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公裏的路程硬是走了壹整天。
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四沖程發動機工作圖
四沖程發動機其實早就由德國人奧托研制出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研制四沖程發動機的原因而成為了第壹個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。
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馬自達專用的轉子發動機 1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的壹個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，制成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達壹家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。
發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。
6.VQ系列發動機的發展歷史VQ系列發動機的***同特點是采用V型6缸形式，全鋁缸體的材質，DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結構和EGI順序多點電噴系統，後期版本配備了NICS可變進氣控制系統，CVTC連續可變氣門正時控制系統和VVEL可變氣門升程系統。
期間還推出過采用NEO-Di缸內直噴技術的VQ25DD/VQ30DD發動機，以及壹系列渦輪增壓的高性能版本。VQ系列發動機從壹推出便被廣泛用於日產中高級轎車，跑車系列和英菲尼迪車型上。
自1995年起，美國權威汽車雜誌《Ward's Auto World》每年都會評選出年度的十佳發動機，評選的標準主要是對所選引擎進行綜合性能、動力輸出性能、扭矩、通用性、經濟性、環保要求、是否具有前瞻性等多項目的縱向、橫向對比。VQ系列發動機從1995-2008年之間曾連續14次入選。
7.名爵6 1.5T的發動機怎麽樣名爵6 1.5T在上汽集團中的地位 名爵6上搭載的1.5T發動機型號為15E4E，這款發動機與上汽通用旗下的別克和雪佛蘭的1.5T LFV發動機有密不可分的關系。
上汽集團與通用汽車***同開發了兩個系列的缸內直噴發動機，分別是SGE(Small Gasoline Engine)系列和MGE(Medium Gasoline Engine)系列。上汽NetBlue藍芯系列發動機 SGE MGE NSE 1.0T 2.0L 1.3L 1.4T 1.8T 1.5L 1.5T 2.0T 1.5T 制表：太平洋汽車網 上汽集團在2015年公布了自己的的動力總成戰略，其中NetBlue藍芯就是代表傳統燃油機系列。
在NetBlue藍芯系列下，目前擁有SGE、MGE、NSE(New Small Engine)三個子發動機系列。SGE和MGE系列分別對應小排量以及中排量發動機，而其中值得註意的是，SGE系列和NSE系列下均有壹款1.5T發動機。
這兩款發動機並不相同，SGE系列的1.5T 15E4E發動機也就是本文所說的名爵6上的1.5T發動機，NSE系列的1.5T 15S4G發動機則是搭載在名爵GT上。後期推出的SGE 1.5T發動機各項性能指標都要優於早期的NSE 1.5T發動機。
而本文的1.5T 15E4E發動機，目前在名爵品牌上使用的車型有名爵6、名爵GS。另外這款發動機在出現在榮威i6和RX5上，但 *** 各有不同。
名爵6 1.5T與昂科威1.5T發動機動力對比 名爵6 1.5T 昂科威1.5T 型號 15E4E LFV 缸數 4 4 噴油方式 缸內直噴 缸內直噴 最大功率（kW/rpm） 124/5500 124/5600 最大扭矩（N·m/rpm） 250/1700-4300 250/1700-4400 制表：太平洋汽車網 因為這款1.5T 15E4E發動機是上汽集團和通用***同開發，所以與別克/雪佛蘭的1.5T LEV發動機的硬件是壹致的，但是發動機針對車型的 *** 以及耐久性測試都是由上汽集團獨立完成。從參數上來看，名爵6的1.5T發動機與昂科威上的1.5T賬面數據比較相近。
名爵6 這具1.5T 15E4E發動機目前在上汽臨港工廠生產，與1.5T發動機相匹配的是6速手動變速箱以及7速DCT變速箱。名爵6 1.5T動力如何？4款1.5T發動機動力對比 廠商 上汽集團 本田 福特 寶馬 型號 15E4E L15B8 ECOBOOST B38A15C 缸數 4 4 4 3 發動機排量（ml） 1490 1498 1499 1499 噴油方式 缸內直噴 缸內直噴 缸內直噴 缸內直噴 最大功率（kW） 124 130 133 100 最大功率轉速（rpm） 5500 6000 6000 4400 最大扭矩（N·m） 250 220 240 220 最大扭矩轉速（rpm） 1700-4300 1700-5500 150-4500 1250-4300 制表：太平洋汽車網 對比合資廠商的1.5T發動機，賬目數據上名爵6的1.5T在最大功率上稍弱於福特和本田的1.5T，但峰值扭矩優於其他三家。
當然，還是那句話，賬目上的數據只是評判好與壞的壹部分，還要考慮整體駕駛感以及性能油耗表現。4款1.5T發動機動力對比 廠商 上汽集團 江淮 長安 長城哈弗 型號 15E4E HFC4GC1.6D JL476ZQCA GW4B15 缸數 4 4 4 4 發動機排量（ml） 1490 1499 1499 - 噴油方式 缸內直噴 缸內直噴 缸內直噴 缸內直噴 最大功率（kW） 124 128 125 124 最大功率轉速（rpm） 5500 4850-5500 5500 5000-5600 最大扭矩（N·m） 250 251 230 285 最大扭矩轉速（rpm） 1700-4300 1500-4500 1950-4500 1400-3000 制表：太平洋汽車網 對比國內的幾款1.5T發動機，名爵6上的這款1.5T數據上並沒有壓倒性的優勢，最大功率不及江淮，最大扭矩不及長城哈弗，但是其整體性能 *** 在實車上表現較好，性能以及油耗表現比較均衡。
名爵6 1.5T發動機動力對比 1.5T普通版 1.5T高性能版 缸數 4 4 噴油方式 缸內直噴 缸內直噴 最大功率（kW） 124 140 最大扭矩（N·m） 250 300 制表：太平洋汽車網 而名爵6還有壹個高性能版本，百公裏加速時間僅為6.6秒（普通版7.1秒）。這個版本的發動機屬於高性能版本，最大功率以及最大扭矩都比普通版有所提升。