1969年，坊間有著這樣壹個傳言——梅賽德斯-奔馳將在法蘭克福車展上推出壹款與眾不同的汽車，它將展示奔馳和整個汽車行業的未來，它看起來和當時路上的其他汽車都不壹樣，采用了先進的技術，甚至有可能顛覆整個汽車行業。如果這種傳言放到今天，估計發布平臺會是在CES而不是車展。對於50年前的汽車工業，“顛覆”是個怎樣的概念？
事實證明，大部分傳言都不是空穴來風。
人們普遍猜測，這會是壹款300SL的繼任車型，然而奔馳的想法瘋狂得多。梅賽德斯-奔馳的研發團隊正在設計壹款試驗車，作為未來研發的試驗臺。這款車保持高度機密，它被寄以期待成為未來梅賽德斯-奔馳產品和技術的基礎。
梅賽德斯-奔馳C111——可能是50年前最天馬行空的“概念車”。玻璃纖維車身、鷗翼門、轉子引擎。當時的媒體試圖為這臺華麗的機器拍照時，他們手中拿著相機和筆記本，從各個方向發出的閃光燈與汽車流線型的玻璃纖維亮橙色車身相互碰撞。說它是300SL的繼任者，它的確有著鷗翼門的設計；說它不是，因為除了鷗翼門，它和300SL半毛錢關系都沒有。這暗示了公眾的猜測，這款車原本是想要成為300SL的繼承者，但現在，這臺新車甚至超出了公眾最瘋狂的期望。
奔馳將C111定位於“實驗車”。它將作為未來梅賽德斯-奔馳車體和未來車型的試驗臺。兩方面來理解這句話——C111會非常瘋狂，但C111不會量產。它有幾個“小目標”，測試玻璃纖維增強塑料在汽車車身外殼中的應用，並測試壹種新的發動機概念，由Felix?Wankel設計的轉子發動機。
但C111也不完全是奔馳的技術宅們瘋狂發泄的作品。
說它從未考慮過量產，我想也不壹定，技術之外，C111同樣展示豪華的理念。它嘗試了有利於駕駛艙的舒適配置，比如豪華的皮革內飾和空調。20世紀60年代，空調並不是汽車上常見的配置，更別說這種追求極限的超級跑車，這意味著梅賽德斯-奔馳的工程師們在設計這款車的時候的理念並不是技術的極限，而是汽車的未來。
在1970年的日內瓦車展，奔馳推出了C111的小改款，C111-II。與第壹代相比，第二版具有更好的視野，同時改善了汽車的空氣動力學。另外，C111還是第壹輛完全由電腦設計的汽車，梅賽德斯說，工程師們不僅可以通過計算機預測動態負載，電腦還幫助整個項目進度加快了4個月。
我們再來好好看看這輛車，從Bruno?Sacco華麗的外形到標誌性的Weissherbst油漆，1969年的C111-I有著280馬力的三轉子發動機發動機，1970?年的C?111-II有著450馬力的四轉子發動機，最高時速分別為270和300公裏/小時，而C111-II可以從零開始加速到100公裏/小時在4.9秒內完成。壹看就是既不便宜又不好惹的超級跑車的樣子。
還有壹點，C111，其實是壹件“偏題”的作品。C111項目始於1963年，目標是開發壹款?“小型，不昂貴的跑車”。請記住，大約是在同壹時間，福特和壹位名叫李·艾柯卡(Lee?Iacocca)的年輕高管在大西洋的另壹邊開始設計福特Mustang。這個時代，汽車制造商意識到嬰兒潮壹代渴望擁有負擔得起的跑車。然而，德國工程師就是德國工程師，他們對C111進行了過度的設計，過度得還有點厲害。
更為遺憾的是，C111的兩個“小目標”，似乎都不是未來汽車正確的方向。
到20世紀70年代初，被動安全成為汽車發展中越來越重要的因素。與傳統的薄鋼板車身相比，C111的玻璃纖維車身和符合材料在安全方面有先天的劣勢，在撞擊中非常容易破裂。這壹點，足以宣判它“死刑”。
轉子發動機也是同理，馬自達是唯壹量產過轉子發動機並堅持至今的品牌。為什麽是馬自達？因為在他們之前，大眾和奔馳也嘗試過轉子發動機，但都放棄了，於是這個總是專註研究汽車黑科技的小而精日本品牌搞來了專利。但奔馳的結案報告是——它的可靠性和耐用性方面達不到梅賽德斯-奔馳的高標準，要將轉子發動機投入量產，目前的測試和研究還遠遠不夠，美國越來越嚴格的排放法規被證明是壹個額外的難題。
在1971年，奔馳決定不會量產C111，即使他們收到了壹些意向訂單，甚至是有車迷開出了空白支票想購買這款車，但都無濟於事。C111的故事卻並沒有就此終結，別忘了，它的定位是“試驗車”。
石油危機和環保概念讓C111再次肩負了新的使命。為了反駁壓縮點火發動機噪音大、缺乏動力的名聲，奔馳的測試部門在C111-II上安裝了壹臺3.0升5缸柴油發動機，在內部被稱為C111?-?IID，測試車輛使用渦輪增壓和中冷系統，從W?115系列移植的這臺OM?617?LA發動機提供了190馬力的動力。1976年6月，C?111-II?D在意大利Nardo橢圓賽道的測試中壹***打破了16項記錄，其中有13項是刷新了柴油車的記錄，另外三項則是新的汽車記錄。
這還不是C111瘋狂輸出的全部。
後繼型號C111-III，230馬力的柴油版本——在1978年又創造了9項世界記錄。1979年，這款車的最後壹個版本——配備4.8升V8汽油發動機的C111-IV——以403.978?km/h創造了當時的賽道極速記錄。
C111有後繼車型嗎？在1991年，壹款名為C112的超級跑車亮相。它是壹款公路版的C11賽車，配備了M120?V12發動機6速手動變速器。車身由意大利制造商Carrozzeria?Coggiolo制造，底盤由梅賽德斯-奔馳提供。
和C111壹樣，C112也展示了壹些顛覆性設計。當時的超跑主流設計彈出式前大燈，也就是跳燈或者是翻燈，C111便是如此。但梅賽德斯-奔馳決定在車上使用兩個固定的燈，因為彈出式大燈會增加阻力，造成空氣動力學湍流。C112也采用了鷗翼門設計，就像它的前身，以向標誌性的300SL致敬。光滑的空氣動力學車身，加上安裝在A柱上的後視鏡，使得該車的阻力系數為0.30，是當時跑車中最低的。而且這壹次，似乎奔馳對於未來汽車的方向判斷是正確的——彈出式大燈在幾年之後因為安全原因被禁止，降低風阻也成為汽車設計的公式。
但就像壹個魔咒，雖然收到了超過700份意向訂單，但C112的生產計劃也被擱置了，這讓我不由得為壹拖再拖的梅賽德斯-AMG?PROJECT?ONE的未來捏了壹把汗啊。
在50年後的今天，超級車迷們還會經常談論這款似乎不屬於那個年代的“概念車”就足以證明奔馳C111有多麽的顛覆，遺憾的是，沒有人能成為它的車主，它也永遠不能自由地奔馳在公路上。
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